par Samuel Furfari, ancien haut fonctionnaire à la Commission européenne pendant 36 ans dans le domaine de l’énergie.

Idée géniale que la rénovation énergétique des bâtiments ? Sauf qu’elle n’est nullement neuve : une directive de l’Union européenne l’impose depuis 2002 ! La Convention Citoyenne pour le Climat (CCC) ne fait d’ailleurs que suivre la Commission européenne qui, dans son Pacte vert, insiste une fois encore sur l’importance de l’efficacité énergétique dans les bâtiments. Si ça n’a pas marché jusqu’à présent, c’est qu’il y avait des raisons objectives. Celles-ci n’ont pas disparu simplement parce que des citoyens tirés au sort ont découvert la question…

Importance de l’efficacité énergétique

Trop souvent, on confond transition énergétique avec énergies renouvelables. C’est une erreur, car il y a beaucoup à faire, et pour moins cher, dans le domaine de l’efficacité énergétique. Qu’une question d’efficacité énergétique soit mise en avant est donc intéressant. Mais il faut se rendre à l’évidence : malgré le slogan ridicule « la meilleure énergie est celle qu’on n’utilise pas », la politique d’efficacité énergétique demeure le parent pauvre de la politique énergétique.

Les politiciens sont friands de photos où ils se montrent aux côtés d’infrastructures qu’ils ont financées, mais on ne peut pas se faire prendre en photo devant des économies d’énergie. Les élus, et particulièrement les élus locaux qui ont besoin de visibilité, ont donc très souvent préféré financer des panneaux photovoltaïques sur les toits de leurs écoles et bâtiments administratifs plutôt que de financer la pose de nouvelles fenêtres ou des panneaux d’isolants. Ces derniers, en plus d’économiser de l’énergie, apportent pourtant aussi du confort à ceux qui les occupent.

Importance de la chaleur

Une des erreurs de base de la politique énergétique consiste à n’observer la situation énergétique qu’au travers de la question de l’électricité. Or en moyenne dans l’UE et la France, l’électricité ne représente respectivement que 22% et 27% de la demande finale en énergie. Cette considération élémentaire devrait redimensionner l’enthousiasme des personnes bien intentionnées pour une transition énergétique. Les énergies renouvelables financées et développées sont pour la très grande majorité l’éolien et le solaire, mais elles ne servent qu’à produire de l’électricité. Elles ne s’attaquent donc qu’à un cinquième de la problématique de l’énergie. Comment produire les 50% de l’énergie que nous utilisons pour chauffer nos maisons et nos fours industriels ? Certainement pas avec des panneaux solaires et des éoliennes.

L’efficacité énergétique dans le secteur de la chaleur est un vrai sujet. 80% de l’énergie finale consommée sous les toits de nos maisons ou bâtiments est de la chaleur. Si l’on veut vraiment réduire nos consommation d’énergie, il s’agit donc d’une priorité. Certes, la CCC le demande, en proposant de diviser par 2 d’ici 2040 les 16 % d’émissions nationales de gaz à effet de serre engendrés dans le secteur résidentiel et tertiaire. Sauf que….

La dure réalité de l’efficacité énergétique dans le bâti

Selon le Buildings Performance Institute Europe (BPIE), les niveaux actuels de consommation d’énergie pour un bâtiment unifamilial vont de 585 kWh/m² (Royaume-Uni, avant 1920, maison individuelle) à 34 kWh/m² (Slovénie, après 2005). La consommation annuelle moyenne d’énergie des bâtiments résidentiels est aujourd’hui de 168 kWh/m², et en moyenne 118 kWh/m² sont utilisés pour le chauffage. Les bâtiments de services, tels que les banques, les bureaux et les magasins, représentent un quart du stock. La consommation d’énergie par mètre carré est en moyenne 40 % plus élevée que dans les bâtiments résidentiels.

En général, un grand appareil électro-ménager est changé tous les dix ans et, lorsqu’il est remplacé, le nouvel appareil est beaucoup plus efficace énergétiquement grâce aux innovations technologiques. Une chaudière domestique est remplacée au bout de 20 à 30 ans et, là encore, la nouvelle est toujours beaucoup plus efficace. Mais se débarrasse-t-on d’une maison comme d’un smartphone obsolète ou d’un vieux réfrigérateur ? Non, bien entendu. La réalité est la suivante :

• Dans de nombreux États membres de l’UE, un grand nombre de bâtiments ont été construits avant 1920. 
• Environ 40% des 180 millions de bâtiments de l’UE ont été construits avant 1960, à une époque où l’attention à l’efficacité énergétique n’existait pas. Au fil des ans, seule une petite partie de ces bâtiments a fait l’objet d’une rénovation énergétique importante.
• Près de ¾ des bâtiments qui existeront en 2050 ont déjà été construits.
• Le taux actuel de rénovation des bâtiments n’est pas supérieur à 1 % par an : à ce rythme, la moitié de ces bâtiments ne seront pas rénovés d’ici 2050. 
• Avec ce taux actuel de 1% du renouvellement du bâti existant, il faudra un siècle pour remplacer toutes les maisons du pays. 

Si le taux de rénovation n’augmente pas, l’UE et ses États membres ont très peu de chances d’atteindre leurs objectifs en matière d’efficacité énergétique. Ce n’est pas par manque de volonté politique que les bâtiments ne sont pas démolis pour être reconstruits en vue d’une plus grande efficacité énergétique, mais parce qu’il est financièrement, économiquement et même sentimentalement impossible de détruire des maisons et d’en construire de nouvelles dans le seul but de « sauver la planète ». La structure, l’âge et la dispersion de la propriété du parc immobilier créent des barrières spécifiques, telles que des conflits d’intérêts entre locataires et propriétaires, et entre copropriétaires des bâtiments. Ces incitations dites « fractionnées » rendent plus difficile le financement des rénovations nécessaires pour les rendre efficaces sur le plan énergétique. 

Le problème propriétaire-locataire

Les différentes formes de propriété des bâtiments nécessitent des mesures différentes pour favoriser la rénovation énergétique. Environ 70 % de la population de l’UE vit dans des immeubles résidentiels privés. Ce n’est pas parce que les propriétaires ne sont pas conscients des avantages, ou qu’ils manquent de conseils concernant les possibilités techniques, ou même qu’ils sont confrontés à des incitations fractionnées (par exemple dans les immeubles à appartements multiples) qu’ils ne rénovent pas leur avoir. C’est parce que la dépense n’en vaut pas la peine. Le retour sur investissement est beaucoup trop faible : on est peu enclin à investir d’importantes sommes dans l’espoir de les récupérer au bout de 20 ans ! La rénovation n’étant rentable que sur le long terme l’investissement est rarement réalisé s’il n’y a pas une autre raison (agrandissement ou achat par exemple). On ne comprend donc que trop bien que le titre de cet objectif de la CCC soit de « rendre obligatoire » : cela ne se fait pas de façon naturelle.

Dans les bâtiments privés loués, les principaux défis sont les incitations fractionnées, c’est-à-dire que les propriétaires sont peu enclins à investir puisque c’est le locataire qui paie la facture et que c’est lui qui bénéficiera de l’avantage d’une meilleure efficacité énergétique. Il n’existe pas de solution simple à cela. La législation nationale pourrait revoir les lois sur la propriété afin de déterminer comment répartir les bénéfices des améliorations énergétiques dans les propriétés privées louées entre les propriétaires et les locataires, ou comment partager les bénéfices et les coûts entre les résidents des immeubles à appartements multiples, mais c’est extrêmement compliqué à mettre en œuvre. Raison pour laquelle cela ne se fait pas, et de toute évidence ne se fera jamais.

Qu’en est-il des bâtiments appartenant à des organismes publics (y compris les logements sociaux) ? Ils représentent en effet une part considérable du parc immobilier. Le problème, c’est l’ampleur du financement nécessaire, qui nécessitera nécessairement de nouvelles taxes. Dans un pays au taux de prélèvement déjà très élevé, c’est tout simplement irréaliste. Écoles, universités ou encore hôpitaux sont des bâtiments souvent gourmands en énergie, qui pourraient très bien servir de vitrine… même eux, pourtant, ne reçoivent pas les fonds nécessaires. Et ce depuis des années.

La simplicité du double vitrage

La première chose à faire pour améliorer l’efficacité énergétique des bâtiments serait de remplacer les vieux châssis à simple vitrage par des nouveaux à double vitrage. On le sait depuis la première crise pétrolière (1974), mais après presque un demi-siècle il est choquant d’observer que ce sont les pouvoirs publics qui sont nettement en retard dans la mise en œuvre de cette banalité. Ce n’est certes pas de la haute technologie dont on peut se vanter, ce n’est pas aussi glorifiant qu’une éolienne, mais c’est la base de l’efficacité énergétique dans les bâtiments. Voici quelques exemples de bâtiments publics français que j’ai photographié. Incontestablement, nos dirigeants sont meilleurs pour parler que pour agir…

Paris (7^ème)

Paris, école des mines

Paris, école militaire

Université d’Avignon

Annexe : heurs et malheurs des directives européennes sur la rénovation énergétique

La CCC ne mentionne même pas les directives européennes sur la performance énergétique des bâtiments, qui constituent pourtant l’une des principales politiques énergétiques de l’UE. C’est tout à fait symptomatique de personnes de bonne volonté mais incompétentes, réfléchissant sans le savoir sur des choses qui existent depuis des années. Pour ceux qui voudront se faire une idée plus précise de ce que donne la confrontation des bonnes intentions avec le réel, voici comment les choses se sont passées depuis 2002, date des premières décisions sur le sujet prises par l’UE pour améliorer l’efficacité énergétique dans les bâtiments.

Pour honorer les engagements pris dans le cadre du Protocole de Kyoto, l’UE a adopté une première directive en 2002 sur l’efficacité énergétique. Celle-ci était accompagnée d’un dispositif d’étiquetage de la performance énergétique des bâtiments, à l’instar des appareils électroménagers qui sont affublés d’une étiquette signalant leur classe énergétique. Toutefois, vu le manque de résultats, cette directive a dû être révisée en 2010 et encore une fois en 2018. L’approche législative a donc échoué.

La première obligation de ces directives est de garantir des exigences de performance énergétique optimales en termes de coûts pour les nouveaux bâtiments et les bâtiments existants qui font l’objet de rénovations importantes, c’est-à-dire qui sont soit rénovés, dont certaines parties de l’enveloppe du bâtiment ou des systèmes techniques du bâtiment (chauffage, refroidissement, grand système de ventilation) sont renouvelés, remplacés ou modernisés.

L’ancienne directive de 2002 sur la performance énergétique exigeait une certification de la performance énergétique avec une note allant de A, la plus efficace, à G, la moins efficace. Il n’est pas autorisé de mettre en location ou de vendre un immeuble sans qu’il soit accompagné d’une certification de sa performance énergétique. Mais qui se préoccupe de cette étiquette au moment du choix ? L’achat ou la location d’un bien répond à l’émotion que l’on ressent, de la capacité financière de l’acheteur ou locataire, de sa localisation, et d’autres critères subjectifs. La froideur d’une classification bureaucratique a peu d’importance dans ce choix.

Dans l’espoir de la rendre plus attractive, la directive de 2010 a exigé une meilleure fiabilité de cette certification : elle doit être effectuée par des experts qualifiés, il doit y avoir un contrôle de qualité indépendant des certificats, et un seuil inférieur concernant l’affichage des certificats dans les bâtiments publics de plus de 250 m² doit être fixé. 

D’autres dispositions contenues dans les directives visent l’obligation d’une rénovation complète de 3 % par an de la surface des bâtiments de l’administration centrale. La Commission européenne avait proposé d’appliquer cette mesure également aux bâtiments des administrations des collectivités territoriales, mais la France s’y est opposée.

Une autre caractéristique majeure de la directive de 2002 oblige la construction de bâtiments à énergie quasi nulle ou des bâtiments passifs pour toutes les nouvelles constructions d’ici la fin de 2020 (fin 2018 pour les bâtiments publics). On en est aujourd’hui très loin, tant la mise en œuvre de cette disposition est difficile à réaliser, aussi bien financièrement que géographiquement. Certes, les nouvelles construction sont bien plus performantes grâce aux choix de nouveaux matériaux, des efforts des architectes et de nouvelles techniques de construction. Mais l’objectif de cette disposition demeure irréaliste.

Un bâtiment « passif » est ainsi désigné parce qu’il ne consomme pas d’énergie pendant son utilisation. Cependant, pour être juste, le cycle de vie complet doit prendre en compte la quantité d’énergie utilisée pour produire les matériaux nécessaires à sa construction et l’énergie utilisée pendant la phase de construction. On comprend bien que démolir une maison pour en construire une plus efficace n’a pas de sens, compte tenu de l’énergie nécessaire à la démolition, au recyclage des déchets et à la production des matériaux pour la nouvelle construction. On peut retourner le problème dans tous les sens : il n’y a pas de solution efficace si n’est le bon sens qui prévalait jusqu’à présent et qui reste notre meilleur guide.

Le Pacte vert n’a pas osé réviser une nouvelle fois la directive, car tout est dit depuis 2002. Ce n’est pas faute de législation, ni parce que celle-ci n’était pas bien conçue que le résultat se fait attendre. C’est en raison de la nature même de l’opération, qui ne peut pas se faire avec un coup de baguette magique. Il va donc falloir se contenter de faire de la « communication »… Il est en effet très facile de faire de grandes déclarations, voire de les traduire en texte législatifs. Les résultats, quant à eux, révèlent la médiocrité de tout ce mécanisme législatif.

On comprend donc bien pourquoi le mot « obligatoire » et ses dérivés apparaît pas moins de 16 fois dans le texte de 9 pages de la CCC sur la question de la rénovation énergétique des bâtiments. En effet, il ne s’agit pas de quelque chose qui pourra se faire naturellement. Seule la la contrainte de l’écologie punitive pourra infléchir cette situation de fait. Si on ajoute que cette rénovation doit se faire selon les propositions de la CCC « dans un souci de justice sociale », on comprend qu’il n’y aura jamais assez d’argent pour rénover les logements sociaux. Ajoutons encore que la rénovation doit, selon la CCC, avoir recours à « des matériaux biosourcés » et doit « coupler la rénovation globale avec le développement des énergies renouvelables » et nous voilà dans la pure rêverie.

Conclusion

L’objectif de la rénovation énergétique des bâtiments est louable. L’UE le vise depuis 2002. Mais très peu a pu être fait, parce qu’on ne démolit pas un bâtiment sous prétexte qu’il consommerait trop d’énergie par rapport à un bâtiment plus moderne. La rénovation du bâti suis son propre rythme, et les améliorations de l’efficacité énergétique seront progressivement mise en œuvre, apportant économie mais aussi confort. Cela peut sembler frustrant, mais voudrait-on vraiment d’un système soviétique d’obligations et de contrôles de nos biens meubles et immeubles ? D’autre part, la numérisation va progressivement pénétrer les nouveaux bâtiments et contribuera à réduire la consommation d’énergie.

Donc, oui : nous allons aller vers des bâtiments de plus en plus énergétiquement performants, mais il faut cesser d’imaginer que la contrainte accélèrera le mouvement. L’UE l’a appris à ses dépens. Plutôt que de faire perdre son temps à la CCC, il aurait suffi de consulter les spécialistes de la question. Cela aurait évité à des citoyens de réinventer des solutions qui ont fait la preuve de leur  inefficacité depuis près de vingt ans.

Suite des réactions de l’Association des Climato-Réalistes aux propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat, avec cette analyse de Pierre Grandperrin,  ancien haut fonctionnaire à la DGAC (Direction Générale de l’Aviation civile).

Parmi les 150 propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat (CCC) figure celle visant à « Limiter les effets néfastes du transport aérien ». L’argument principal est que l’avion est aujourd’hui un moyen de transport fortement émetteur de CO₂. Les membres de la convention affichent donc la volonté de favoriser les transports « bas carbone » pour diminuer les gaz à effet de serre émis par les vols nationaux et internationaux. 

Cette proposition de la CCC se décline en 7 recommandations :

• Adopter une écocontribution kilométrique renforcée ;
• Organiser progressivement la fin du trafic aérien sur les vols intérieurs d’ici 2025, uniquement sur les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps (sur un trajet de moins de 4h) ;
• Interdire la construction de nouveaux aéroports et l’extension des aéroports existants ;
• Taxer davantage le carburant pour l’aviation de loisir ;
• Promouvoir l’idée d’une écocontribution européenne ;
• Garantir que l’ensemble des émissions qui ne pourraient être éliminées soient intégralement compensées par des puits de carbone ;
• Soutenir, à moyen terme, la R&D dans le développement d’une filière biocarburants pour les avions.

Ces préconisations apparaissent surréalistes dans le contexte de l’après covid-19, où l’heure est plutôt à sauver les compagnies aériennes de la faillite. Nous allons néanmoins les étudier une par une, mais avant cela, intéressons-nous à la part du transport aérien dans les émissions de gaz à effet de serre françaises et mondiales.

0,0072% des émissions !

Selon le rapport Secten du CITEPA (Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique), cité par Le Monde, les transports sont la première source de gaz à effet de serre en France métropolitaine avec 29,7 % des émissions en 2017. C’est beaucoup… sauf que les vols intérieurs ne représentent que 0,8 % du total, à comparer aux 15,7 % des voitures individuelles, aux 6,3 % des poids lourds et aux 5,8 % des véhicules utilitaires. 

Certes, le transport aérien est beaucoup plus émetteur que le transport ferroviaire. L’éco-comparateur de la SNCF (conçu par l’Ademe) « démontre » que pour un trajet Paris-Nice, le train « pollue » 25 fois moins par voyageur que l’avion. (Guillemets de rigueur, le CO₂ n’étant pas un polluant.) Notons que le comparateur de la SNCF est vivement critiqué notamment par l’ancien PDG d’Air France, Jean-Cyril Spinetta qui reproche à cet outil d’utiliser des valeurs moyennes et non pas par type d’avion. Non sans raison, puisque les émissions des Airbus A319 ou A320 sont inférieures de 20% à 40% à celles prises en compte par le comparateur.

De plus, les résultats seraient sans doute sensiblement différents si l’on prenait en compte, en plus des émissions directes (liées au transport lui-même), les émissions indirectes liées aux phases amont : production des sources d’énergie et surtout, construction et entretien des infrastructures ferroviaires (voies et bâtiments) bien réelles mais impossibles à appréhender comme l’admettent ces 2 publications officielles (ici et là).

Gardons donc à l’esprit que les propositions restrictives du CCC pénaliseraient un secteur d’activité qui n’est responsables que de 0,8% des émissions françaises. Celles-ci ne représentant que 0,9% des émissions mondiales, on en déduit que les vols intérieurs représentent 0,0072%. Voilà beaucoup de bruit pour rien, donc.

L’écocontribution kilométrique renforcée

Il existe déjà une écocontribution prévue dans le projet de Loi de Finance 2020 qui va de 1,50€ par billet sur un vol intérieur ou intra-européen en classe économique à 18€ pour un vol hors UE en classe affaire. La CCC propose d’augmenter « très sensiblement » cette écocontribution en fonction de la distance :

Les propositions de la CCC conduiraient donc à multiplier par 20 l’écocontribution pour les trajets aériens inférieurs à 2000 kilomètres (réalisés en classe économique). 

L’écocontribution n’est pas la seule taxe qui pèse sur le transport aérien français. Mentionnaons, entre autres, la taxe de solidarité (instituée en 2006) prélevée sur les billets d’avion pour financer l’aide aux pays pauvres. La France est le seul pays d’Europe à l’avoir adoptée, avec six pays africains (Niger, Maurice, Mali, Cameroun, Madagascar, Côte d’Ivoire), le Chili et la Corée du Sud.

C’est ainsi que, comme le rappelle un communiqué d’Air France et selon une étude publiée de la Commission européenne, la France compte parmi les pays d’Europe qui taxent le plus le transport aérien. Plus précisément, cela représente 15,41 € par passager en France, alors que nombre de pays européens ne sont pas (ou très peu) taxés : Irlande, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg, Suisse, République Tchèque, pays baltes, Ukraine.

Air France estime que l’écocontribution (instituée par la LDF 2020) alourdira ses coûts de 60 millions d’euros par an et aggravera les pertes de son réseau intérieur (plus de 180 millions d’euros en 2018), et pénalisera fortement sa compétitivité. La multiplication par 20 de l’écocontribution préconisée par la CCC augmenterait encore ses pertes d’exploitation. Cela alors même qu’Air France a besoin de renforcer ses capacités d’investissement pour accélérer la réduction son empreinte environnementale, notamment dans le cadre du renouvellement de sa flotte. Car là est le vrai sujet : les performances environnementales de l’aviation viendront du progrès technique, comme cela a toujours été le cas. L’avènement du réacteur « double flux » dans les années 1970 a constitué un véritable saut technologique qui a permis de limiter les nuisances sonores et les rejets dans l’atmosphère. 

L’A380 consomme aujourd’hui environ 3 litres de kérosène pour transporter un passager sur 100 km, contre 12 pour un aéronef conçu dans les années 1960. Depuis 2005, la consommation moyenne des avions de ligne a ainsi diminué de 24 %. Selon l’IATA (association internationale du transport aérien) depuis 1990, les compagnies aériennes ont réduit leurs émissions de carbone par passager de 50 %.

Dans le cadre du projet européen ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe), il est prévu d’améliorer les performances des aéronefs qui seront produits en 2020 par rapport à ceux de 2005, en diminuant de 50% les émissions de CO₂, de 50% les niveaux de bruit et de 80% les émissions d’oxydes d’azote (NOx). D’autres progrès technologiques sont attendus, notamment en matière de motorisation où le développement de la technologie Open Rotor pourrait diminuer encore les émissions de CO₂.

En surchargeant les compagnies de taxes, on obère leur capacité d’investissement pour renouveler leur flotte avec des avions neufs plus performants, alors même que le transport aérien est engagé dans une démarche volontariste, portée par l’arrivée de nouvelles technologies et les engagements de compensation de son empreinte carbone (CORSIA).

Fin du trafic aérien intérieur d’ici 2025

Il s’agit de supprimer les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps (sur un trajet de moins de 4h). Selon le Bulletin statistique du trafic aérien commercial, environ 26,8 millions de passagers ont été transportés en 2018 entre deux villes de métropole. Bien sûr, ces statistiques ne renseignent pas sur le nombre de passagers en correspondance, qui vont ou reviennent d’un autre pays. Il est certain que si l’on supprime ces vols de correspondance vers des vols long-courrier, le trafic se reportera vers des compagnies étrangères.

De plus, certains vols sont difficilement remplaçables par le train. L’on songe bien sûr aux liaisons entre la Corse et le continent (3,6 millions de passagers par an), mais aussi à de nombreuses liaisons peu attractives par le train faute de liaison directe, alors qu’elles se font en moins de deux heures en avion. Selon un document de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile), il existe 80 lignes transversales sur lesquelles 7,7 millions de passagers ont été transportés.  

Nous n’avons pas analysé pour ces 80 relations si l’offre ferroviaire correspondante était compétitive en termes de temps de trajet. Citons tout de même :

• Bordeaux-Nice (258 000 passagers annuels) : 9h de train contre 1h20 d’avion, 
• Brest-Toulon (31 127 passagers) : 8h53 contre 1h50, 
• Nice-Strasbourg (116 946 passagers) : 8h44 contre 1h15,
• Lille-Toulouse (214 229 passagers) : 7h32 contre 1h30,
• Bordeaux-Lyon (561 017 passagers) : plus de 5h en train (qui passe par Paris), pour une distance d’à peine plus de 500 km.

Le train s’impose sur les trajets Paris-Province correspondant au réseau de lignes à grande vitesse, mais pas sur les transversales, ni même sur les trajets Paris-Nice (6h10) et Paris —Toulouse (5h20).

Ajoutons qu’il peut y avoir du sens pour un Lyonnais qui doit prendre l’avion à l’aéroport parisien de Roissy de s’y rendre en avion plutôt qu’en train (suivi du RER, avec un changement). En réalité, le mieux que l’on puisse faire consiste à faire confiance aux voyageurs pour arbitrer entre les différents modes de transport lorsque l’offre existe.  

Interdire la construction de nouveaux aéroports nouveaux et l’extension de ceux existants

Cette proposition de la CCC enfonce joyeusement des portes ouvertes, la loi Grenelle 1 ayant acté depuis 2007 le principe de ne pas construire de nouveaux aéroports (sauf pour déplacer un aéroport situé dans une zone à fortes nuisances sonores). Le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) a confirmé ce choix.

Le gel de nouveaux aéroports étant acté, interdire l’extension d’aéroports existants revient alors, en bonne logique, à empêcher la croissance du trafic aérien.

Selon l’Association ADVOCNAR (qui défend les populations victimes des nuisances aériennes), une quinzaine d’agrandissements aéroportuaires sont actuellement prévus en France. Le plus grand d’entre eux est le projet de Terminal 4 à Roissy, une infrastructure qui pourrait accueillir à elle seule l’équivalent du trafic d’Orly (40 millions de passagers en plus par an), l’autre grand aéroport parisien, pour un investissement de 8 milliards d’euros. Bien sûr, nous pouvons décider que cela ne nous intéresse pas, et laisser plutôt à Londres, Amsterdam ou Francfort le soin de rafler la mise…

Taxer davantage le carburant pour l’aviation de loisir

La CCC propose d’augmenter la taxation des carburants utilisés pour l’aviation de loisir (AVGAS) au même taux que l’essence pour les voitures particulières (soit 68 €/hl, au lieu de 45 €/hl), au motif que l’aviation de loisir n’a pas d’utilité directe pour la société.

En France, il existe plus de 600 aéro-clubs, basés sur 450 aérodromes et qui comptent plus de 40 000 membres. Ils réalisent 1,9 millions d’heures de vol par an avec 8 100 aéronefs (dont une proportion importante sont des planeurs qui ont besoin des avions à moteur pour être remorqués). Selon la FNAM (Fédération nationale de l’aviation marchande), l’impact économique total de l’aviation générale sont estimés à plus de 4 Md€ et 20 900 emplois directs et indirects, la plupart en région et attachés aux territoires. Ajoutons que les aéroclubs jouent aussi un rôle dans la formation des pilotes de ligne : Air France recrute régulièrement des pilotes via la filière des aéroclubs (« filière Cadets ») et prévoit le recrutement de 250 pilotes par an d’ici 2022. Peut-on dire dans ces conditions que « l’aviation de loisir n’a pas d’utilité directe pour la société » ?  Les propositions de la CCC reviendraient en fait à mettre en difficulté les 600 aéroclubs français dont les dirigeants et les instructeurs sont en général bénévoles, pour un bénéfice écologique qui, avec les hypothèses les plus généreuses, serait tout à fait dérisoire. 

Soutenir la R&D d’une filière biocarburants pour les avions

Là encore, les conventionnels enfoncent des portes ouvertes. Un engagement sur la mise en place d’une filière de biocarburants aéronautiques durables en France a été signé le 12 décembre 2017 par les Ministres de la Transition écologique, de l’Economie, le Secrétaire d’Etat aux Transports en association avec cinq groupes industriels français (Air France, Airbus, Safran, Total et Suez Environnement). Cette feuille de route prévoit notamment une trajectoire de substitution du kérosène par des biocarburants de 2% en 2025 pour atteindre 5% en 2030, en cohérence avec le projet de Stratégie nationale bas-carbone révisée qui prévoit un développement progressif des biocarburants dans l’aviation jusqu’à 50% à horizon 2050.

Faut-il pour autant saluer cette évolution ?

Selon une étude de la Commission européenne de 2015 rapportée par Le Monde, les biocarburants émettraient plus de CO₂ que l’essence et le diesel. En effet, la production des biocarburants requiert un travail humain, agricole, de transport, de procédé industriel, et donc une consommation de carburants et éventuellement d’autres substances dont l’usage produit aussi des GES. Par ailleurs, le la production des agrocarburants implique un changement dans l’utilisation des terres susceptibles de provoquer épuisement des sols, pollution des eaux et destruction de milieux naturels pour cette production. 

En France, selon une étude INRA publiée dans la Revue d’Etudes en Agriculture et Environnement, la moitié des superficies cultivées pour produire des biocarburants le sont sur la « jachère PAC », l’autre moitié sur des terres où elles entrent en concurrence avec des usages alimentaires (données 2006).

Est-il dans ces conditions judicieux de flécher la R&D vers le développement d’une filière biocarburants pour les avions ? Comme le montre cet article, les vrais progrès viendront plutôt de l’amélioration des avions eux-mêmes : moteurs, matériaux…

Garantir des compensations par des puits de carbone

La CCC propose de rendre obligatoire (et non volontaire) la compensation intégrale des émissions de CO₂ de l’ensemble des vols intérieurs, quels qu’ils soient, dès 2021. Les compensations à travers les puits carbone pourraient se faire sur les territoires ultra-marins ou partout dans le monde. L’ensemble des compensations devront être justifiées lors d’un rapport annuel. Avec cet objectif, la CCC semble s’être réservée un joker. Aucune de ses autres propositions n’ayant une chance de fonctionner, cette mesure, qui n’a d’ailleurs pas davantage de chance d’être appliquée, a tout d’un vœu pieu en forme d’échappatoire…