Ah ces maudits anglais!

Entre un whisky au pub et une cuillerée de gelée, l'un d'entre eux a réussi à inventer l'une des seules voitures qui se conduit dans les deux sens de circulation, plus de volant à gauche, plus de volant à droite, pratique, l'english en avait marre de se coltiner des torticolis dans ses péripéties outre manchesques.

Qu'a-t-il donc fait diable pour accomplir un tel miracle? Il n'y a plus de volant? La voiture se conduit toute seule... Sacrilège, la question vaut 1 million de dollars.

Que nenni, notre cousin a mis, oh incroyable, le volant au centre de la voiture...

Par une belle journée ensoleillée, nous sommes en juin, année d'or du foot Français, 1998, un flash surgit au détour d'un battement de cil. Embaumée dans rugissement lointain désormais, l'odeur de gomme brulée se dégage d'une chaussée encore bouillante... Au loin, un halo, rendu trouble par la chaleur d'un après midi d'été, disparait; ce n'était ni un mirage pas plus qu'un rêve, les rares chanceux présents ce jour s'en souviennent surement parmi eux, un anglais fou lancé à plus de 386 km par heure dans un monstre, aussi léger qu'une lotus, plus puissant qu'une ferrari dont la dénomination résume à elle seule tout les superlatifs possibles.... Mc Laren F1.

Cette œuvre d'art roulante qui totalisa 8 brevets lors de sa conception reste aujourd’hui encore, près de 20 ans après son apparition, l'une des voitures les plus sensationnelles qui n'ai jamais existé.

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Bien plus qu'un vitrine technologique, seuls 100 exemplaires de la F1 furent produits, dont 65 version routes, 5 LM, 3 GT et le reste en GTR de course. Le fossé s'étant élargi au cours des années entre les voitures de sport et les voitures de course, McLaren avait réussi dans un tour de force à rassembler les deux univers. Comme pour le travail d'un artiste, la beauté de la F1 se cache dans les détails, avec l'essentiel de la technologie cachée sous sa carrosserie de carbone et de treillis d'aluminium, la F1 est moins tape à l’œil que ses concurrentes ferrari ou lamborghini.

La réduction du poids fut au cœur de la conception, près de 1000 tests en soufflerie on été réalisés afin d'aboutir à un cx de 0.34, similaire à une golf2, volontairement laissé élevé pour diminuer les pertes de stabilité au dessus de 320 km/h, le but recherché étant de donner l'appui nécessaire tout en diminuant la portance.Le point le plus visible et le plus novateur de ce travail aérodynamique étant ce petit aérofrein capable de prendre une inclinaison de 30° en cas de freinage important. Normalement quand une voiture freine fort, les masses basculent vers l'avant, allégeant l'arrière de l'auto, ce qui peut créer des turbulences aérodynamique. Sur la F1, l'appui généré par l'aileron garde le point de pression au centre ce qui permet de repartir le poids du freinage de manière équivalente, sur les 4 coins. McLaren a d'ailleurs repris ce mécanisme pour la mercedes SLR. De plus, lors de son déploiement, l'ouverture de l'aileron engendre une mise sous pression de tubulures pour le refroidissement des freins, ce qui permet de se passer de l'ABS et par conséquent le poids du véhicule est moindre. Au final la Mclaren affiche 1138 kg soit 60% de moins qu'une diablo ou qu'une testarossa de l’époque.

Le poids est une chose, mais sa répartition ce doit d'être optimale. Comme sur une voiture de course, la F1 concentre la majorité des masses sur le centre pour gagner en agilité. Même les compartiments à bagages, qui sont pourtant absents de ce style de véhicules, sont situés derrière chacune des portes, au centre de la voiture, le centre de gravité très bas ne varie que de 1% avec 3 personnes à bord. Cette répartition des masse a beaucoup aidé pour définir la géométrie de la suspension, double triangulation avant arrière et barre stabilisatrice avant.

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Toute cette harmonie se doit d’être en phase avec le cœur de la machine, sans doute l'un des meilleurs moteurs jamais conçus, un V12 BMW Motosport à aspiration forcée 6.1l de 627 cv, le seul qui s'en rapproche est le puissant v12 AMG de 7.3l qui équipe la pagani zonda F, mais avec 200 kg en défaveur de cette dernière, le rapport poids puissance fait toute la différence.

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Ce V12 fut développé pour les 850csi et initialement prévu pour un prototype de BMW M8 , le projet abandonné facilita l'accord entre les deux constructeurs, Mc Laren ayant demandé dans un premier temps à Honda, partenaire de l'écurie en formule 1, de fabriquer le v12 qui déclina l'offre. De 5.6l dans la 850csi, la mécanique atteint plus de 6 litres de cylindrée avec plus de 600 cv et 66mkg de couple. Le v12 est équipé de 4 arbres à cames et d'un système de calage variable en continu (VANOS) gérant l'ouverture des soupapes d'admission géré par une gestion TAG electronic. Autre facteur de performance de la F1, le v12 BMW sert d'élément porteur à l'image des monoplaces de compétition, il est couplé avec une boite transversale à 6 rapports conçue au États Unis par Weismann. Cette dernière prend place sous le moteur, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité, afin que la géométrie reste optimale par rapport a la transmission de la puissance, le différentiel auto-bloquant et le pont sont légèrement décentrés dans la largeur, technologie qui fait partie d'un des 8 brevets déposés.

Tout cet ensemble permet à cette cathédrale mécanique atteindre 100 km/h en 3.2 secondes, exploit quand on sait que seules les roues arrières transmettent la puissance. Longtemps considérée comme un épouvantail, son record de vitesse restera imbattu 6 ans pour ce mythe qui n’eut aucune devancière et servira d'inspiration pour les générations futures, koenigsegg CCR ou Bugatti Veyron.

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