Expulsions à Notre Dame des landes

Disons que la taille et le poids est moins problématique pour un navire que pour un avion.

Mais pour le moment même si des recherches existent pour des navires à hydrogène par exemple, elles ne sont pas franchement prêtes ...

Donc les avions ont encore de belles années devant eux...

L'augmentation du traffic sur l'aéroport de Nantes va vite devenir problématique, surtout que si lors de sa construction l'aéroport était au milieu de nulle part, ce n'est plus le cas.

Les agglomérations environnantes se sont énormément étendues.

De fait le traffic au dessus des villes va grandissant.

En plus des nuissances sonores le risque en cas d'accident est plus important.

Alors peut-être que réduire le traffic serait une solution, mais pour l'heure personne n'est prêt à en accepter les conséquences.

Que ce soit le patron qui doit aller négocier un contrat à l'autre bout de la France, le vacancier qui ne veut pas se priver de vacances au soleil, comme le particulier qui est bien content de recevoir son colis qui vient de l'autre bout du monde en quelques jours ...

La différence de taille des problèmes d'innovation entre les navires et les avions tient surtout... à l'attraction terrestre. On peut imaginer des systèmes mixtes sur un navire avec des transitions de l'un à l'autre qui prennent quelques secondes ou minutes, ledit navire ne coule pas. L'avion, lui, ne peut subir aucune attente dans sa propulsion. C'est ce qui fait que l'avion solaire est pour l'instant inenvisageable.

Le problème n'est pas ce que les gens veulent ou pas. Si c'est plus cool de se baigner dans l'Océan Indien que dans la Manche. Ou qu'on trépigne si son colis arrive en 15 jours et pas en 48 heures. La réalité physique, qui s'imposera à tous, est la fin programmée du pétrole. L'Homme pourra vitupérer et brandir le poing au ciel, le pétrole ne se reconstituera pas par magie. On pourrait souhaiter qu'on ne soit pas assez criminel ou fou pour extraire, extraire et encore extraire, le plus vite possible, jusqu'au tout dernier baril de pétrole, dans 70 ou 100 ans, en ne laissant absolument rien aux générations suivantes. Car si le carburant est utile, la pétrochimie, notamment pour l'industrie médicale, est devenue vitale. Empêcher nos successeurs de disposer de la moindre goutte pour se dorer au soleil à notre époque serait juste irresponsable et d'un cynisme sans nom. Mais, heureusement, cette gabegie va de toute façon devenir impossible. On consomme désormais plus qu'on n'extrait. Il ne faudra plus très longtemps avant que le baril ne flambe. Les transports aériens seront réservés à l'indispensable lorsque le baril sera à 600 ou 1000 dollars. Et de toute façon, à combien sera le tout dernier baril de pétrole ?

Mais on attend tous que tu cesses de vociférer et que tu t'inspires de Zeds_Dead qui lui eu le mérite de creuser l'analyse et d'avancer des arguments locaux.

Les débats ont bel et bien eu lieu, depuis 60 ans... Lorsque que parmi les derniers débats ceux qui ont eu lieu de 2003 à 2005 ont vu une majorité s'exprimer pour le projet et faire valoir leurs réticences comme l'aérogare au Nord des pistes (qui a donc été déplacée) : tu y étais ? Si tu es citoyen du coin, tu y étais convié.

Mais les arguments avancés, tu les balaye d'une seule main par le formidable "mais n'importe quoi" ou "oui mais c'est clairement à charge".

Trop facile de distribuer les bons et les mauvais points pour orienter le débat tel qu'on le voudrait, de fait à quoi bon m'échiner à exposer les faits ou tout simplement un choix de vie collective plus modeste

Concernant les débats de 2003 à 2005, je n'y étais pas. Pour autant, je doute que beaucoup de ligériens - qu'ils soient pour ou contre- y étaient. Quand bien même, les débats ont avec le recul, clairement été réalisés pour la forme et non en réelle concertation et ce qui ne m’empêche pas d'avoir mon mot à dire, comme n'importe qui.

2003-2005, tout était bouclé pour en ce qui concerne les grands instigateurs du projet. Depuis, des lois environnementales sont passées et remettent en cause la viabilité du projet... qui n'a pas été redébattu, sinon t'aurai pas 3 pauvres clampins qui sont 7 jour sur 7 à faire planton à tour de rôle devant le siège du CG et la Pef depuis au moins 2006 en guise de sitting contre l"aéroport...

Donc la concertation autour du projet, elle est en mousse.

Mais les arguments avancés, tu les balaye d'une seule main par le formidable "mais n'importe quoi" ou "oui mais c'est clairement à charge".

Non puisque suit immédiatement après un développement démontrant pourquoi je trouve qu'une affirmation peut être absurde. J'ai pour habitude d'étayer ce que j'écris. Le lecteur peut en juger.

Concernant les débats de 2003 à 2005, je n'y étais pas. Pour autant, je doute que beaucoup de ligériens - qu'ils soient pour ou contre- y étaient. Quand bien même, les débats ont avec le recul, clairement été réalisés pour la forme et non en réelle concertation et ce qui ne m’empêche pas d'avoir mon mot à dire, comme n'importe qui.

As-tu lu les comptes-rendus pour affirmer que les débats n'ont été que formels ?

2003-2005, tout était bouclé pour en ce qui concerne les grands instigateurs du projet. Depuis, des lois environnementales sont passées et remettent en cause la viabilité du projet...

Et quelles lois environnementales rendraient ce projet illégal ?

qui n'a pas été redébattu, sinon t'aurai pas 3 pauvres clampins qui sont 7 jour sur 7 à faire planton à tour de rôle devant le siège du CG et la Pef depuis au moins 2006 en guise de sitting contre l"aéroport...

Donc la concertation autour du projet, elle est en mousse.

Cette mini-manifestation prouverait donc que les débats n'ont pas de nouveau eu lieu ? Es-tu bien sûr du poids de l'argument ? J'ai quelques doutes...

J'aimerais que tout ceux qui ne considèrent ps que le problème est global, qu'il s'agit juste d'un enjeu local prenne le temps de lire ce texte.

« Serrer les boulons et faire rouler l’économie »

L’idée que le développement des grandes infrastructures serait indispensable pour « sortir de la crise » n’est pas vraiment nouvelle. Déjà dans les années 30, la politique des grands travaux était

censée sauver les économies occidentales ravagées par la « grande dépres-

sion ». Au fond, « crise » pourrait être le nom, à chaque fois répété, des phases de

restructuration du capitalisme. Et le développement des infrastructures la solu-

tion miracle qui est censée y remédier. La « crise » comme fonctionnement nor-

mal de l’économie, comme toile de fond. En Italie, si Mario Monti n’a pas eu be-

soin d’élections pour remplacer Berlusconi, c’est parce qu’aux yeux de tous, il

n’est pas un politicien mais un technicien qui doit réparer les problèmes éco-

nomiques du pays. Seul un technicien peut, par delà les divergences politiques,

être protégé des secousses de l’opinion publique pour mener à bien les ré-

formes. Côté français, le projet de TGV Lyon-Turin avait été remis au goût du

jour en 2008 sans susciter de débat particulier, dans le cadre d’un simple plan

de relance. Pour ne pas rater le train du Progrès, celui qui relierait Madrid à

Kiev 1 en quelques dizaines d’heures. Ce e ligne TGV ne constitue en effet

qu’une portion d’un des nombreux « corridors stratégiques » pour le déve-

loppement indéfini de l’économie de la zone euro.

Pour « rétablir la rentabilité de l’union européenne face à la concurrence des

économies émergentes » (et toutes nos déprimantes conditions d’existence qui

l’accompagnent), il faudrait à la fois serrer les boulons et faire circuler davan-

tage (davantage de marchandises ou de voyageurs friqués). Au nom de la crise,

ou dans le silence assourdissant des engins de chantier, c’est le même passage en force qui se joue, la même stratégie du choc. « La réforme des retraites est indispensable », « le train à grande vitesse

doit passer », « il faut réformer le système de santé ». Un journaliste grec po-

sait même il y a peu ce e question presque naïve : ne vaut-il pas mieux

avouer au peuple que le pays, pour sortir de la crise, doit être soumis pour au

moins deux ans à une sorte d’état d’exception permanent. Les grands aména-

gements et « la crise » fonctionnent au sein d’une même machinerie politique

qui vise à transformer les conditions de vie des populations comme si, précisé-

ment, ce e opération n’avait rien de politique, comme si les évolutions

s’imposaient d’elles-mêmes, avec la fatalité d’un ordre des choses, d’une iné-

luctable marche en avant. Ce qui se joue là avec la « crise » et ses

« nécessaires restructurations », c’est une nouvelle organisation du monde. La

stratégie : d’une part, intensifier les conditions d’exploitation (en gelant les

salaires, réduisant les retraites, en développant la flexibilité et en « assouplis-

sant » les protections sociales... voir les thérapies de choc imposées en Grèce, en

Italie ou en Espagne au cours des derniers mois) ; d’autre part, opérer une

meilleure connexion entre des « zones à forte valeur ajoutée», transformant de

facto les autres territoires en zones de relégation. Il y a les centres villes intelli-

gents, durables, hauts lieux de la performance économique, et les ban-

lieues pourries. Il devrait y avoir le Lyon-Turin, comme si les métropoles

pouvaient déjà se toucher, s’inter-pénétrer... mais à condition de faire disparaî-

tre le Val Susa, sous un trait d’union ou sous les gaz lacrymogènes.

Les grandes infrastructures nécessaires à toute ce e réorganisation sont égale-

ment de deux ordres. Les lignes à grande vitesse, l’aéroport Notre-Dame-des-

Landes, les lignes THT ou le câblage par fibre optique fonctionnent comme des

dispositifs structurants, au sens d’une intensification des flux économiques (flux

de marchandises, d’information, d’énergie ou de capital sur pa es). D’autres in-

frastructures doivent, quant à elles, perme re la création ou l’extraction de

valeur, même dans les coins les plus paumés. D’où l’idée saugrenue de me re

des soleils en cage comme à Cadarache, ou de faire cracher la roche pour capter

les huiles ou les gaz de schiste, depuis l’Ardèche jusqu’au Jura ou au bassin pa-

risien. Des flux et des pôles. Désormais, les actions qui s’évertuent à

dénoncer ces infrastructures sont inutiles. Fukushima a parlé pour le nu-

cléaire, même constat pour le gaz de schiste au Canada. Quant à l’aéroport de

Notre-Dame-des-Landes, la destruction de 2000 hectares de bocage laisse peu

d’ambiguïté sur la sensibilité des aménageurs. La difficulté n’est plus tant de

convaincre que de trouver comment combatre.

« Combien de grains de sable ? »

La crise désigne aussi une période de déstabilisations, occasionnées par toutes

les mesures de « sauvetage » en cours. En de multiples points des gens résistent

à ces mesures ou s’opposent aux réorganisations annoncées de leurs conditions

d’existence. En temps de crise, il y a la place pour reprendre l’initiative. Mou-

vements contre l’austérité en Grèce, en Espagne, au Portugal ou en Italie. Mobi-

lisations contre le nucléaire, les lignes à haute tension, les forages exploratoires

ou les LGV... « Non à l’aéroport », « No Tav», « Stop THT » : ce qui s’exprime ici

c’est la puissance du refus. Le Non veut nier le pouvoir et non plus le prendre. À

Rome, une grande manifestation contre les plans d’austérité a été organisée cou-

rant mars par un des principaux syndicats italiens (FIOM) ; au grand désespoir

du parti démocrate, la FIOM avait décidé de s’associer au mouvement NoTav.

Un peu partout, les gouvernants et les journalistes sérieux dénoncent ces mo-

bilisations comme autant d’a eintes au « fonctionnement normal des institu-

tions ». Comme lorsque Sarkozy accuse sans rire les ouvriers de Florange de

« faire de la politique » (leur reprochant de prendre l’initiative plutôt que d’at-

tendre sagement les élections présidentielles), ou qu’un éditorialiste italien se

lamente sur la multiplication des luttes qui ça et là s’en prennent aux « tunnels

de la démocratie ». Dans le Val Susa ou sur un piquet de grève, la démocratie est

sans doute mise en crise. Tout simplement parce que des gens, alors, refusent

de s’en reme re aux instances légitimes et de se laisser gérer. Blocages ponctuels

des voies de communication ou du fonctionnement de l’économie, déboulon-

nages de pylônes, occupations de la rue, de bâtiments... Il s’agit de se donner les

moyens de la lu e, et de les assumer. Les nécessités de l’organisation pour la

lu e ou la simple survie quotidienne ouvrent des espaces habitables, engagent

des manières de se trouver, de penser ensemble, de manger ensemble, de bou-

ger ensemble qui appellent bien autre chose qu’un retour à la normale. Les Pre-

sidi du Val Susa, les maisons occupées sur la ZAD de Notre-Dame-des-Landes,

les cantines populaires ou les hôpitaux occupés à Athènes dessinent des terri-

toires de lu e d’où s’affronter réellement à la crise et à sa gestion gouvernemen-

tale, en leur opposant une autre transformation de nos existences. À chaque

fois qu’un presidio, une maison ou un terrain est expulsé, c’est cette possibilité

qui est attaquée. Pour laisser place à des espaces indifférenciés, interchangeables,

vides de toutes nouvelles possibilités. Si les temps difficiles qu’on nous annonce

sans cesse impliquent de nous serrer la ceinture, de faire avec moins, ça fera tou-

jours moins de choses qui nous tiennent ou nous domestiquent, et plus à faire, à

inventer, par nous-mêmes. En Italie, les événements du Val Susa essaiment

du nord au sud de la péninsule, et même au-delà des frontières. La vallée,

comme territoire en lutte, s’est chargée au fil d’une résistance de plus de

vingt ans et elle explose à présent, dissémine, contamine en d’autres lieux

– sous de nouvelles configurations. C’est que les gestes, et l’intelligence de la lutte

ne cessent aussi de circuler. Côté français, l’opposition au TGV prend corps aussi, parce que les enquêtes publiques ont marqué une nouvelle étape dans la réalisation d’un projet jusque-là un peu

vague, parce que nul ne croit plus aux sornettes du Progrès, aux nécessaires sa-

crifices qu’il faudrait concéder pour que tout roule.

Face aux aménageurs, il n’y a pas que la résistance d’une constellation de foyers

locaux ou de moments de révolte. Un autre plan se constitue peu à peu. Par la

mise en commun (des questions comme des pratiques), par l’auto-organisation,

ces irruptions locales cherchent leur effet de résonnance : ce qui fait que quand des

fréquences s’ajustent, elles provoquent une onde de choc. Si chaque situation a

quelque chose de propre, qui s’éprouve singulièrement, elle détermine un halo

qui la déborde et fait communiquer d’une lu e à l’autre autour d’enjeux

familiers : le territoire, le commun, les autonomies à défendre et depuis les-

quelles reprendre l’offensive... Un souffle plus large, une onde qu’il nous

faudra bien apprendre à nommer, à intensifier. Quelque chose de plus que ce

qui se joue strictement là. L’élément révolutionnaire.

http://ti1ca.com/gx919i15-contributions-2-pages-separees-contributions-2-pages-separees.pdf.html

J'ai pour habitude d'étayer ce que j'écris.

Et d'effacer les posts qui te discréditent visiblement tout comme de jouer à la rhétorique de salon.

Bon sinon, la loi sur l'eau, les disposition du Grenelle de l'environnement tu connais?

Des lois récentes qui viennent justement s’intercaler dans un projet qui est -pas de bol- déjà lancé. Forcément, ça arrange pas les affaires.

Alors on fait comme toi, on dit "oui mais ça fait X années qu'on est sur le morceau, alors ça commence à bien faire". La méthode avec des œillères en somme. On met bien en avant l'aspect économique et géostratégique pour totalement occulter l'aspect naturel et humain.

Le troll est viré, en effet. Tu règles tes comptes en MP. Le mien est ouvert ;-) Les remarques concernant la modération n'ont pas lieu d'être sur les fils de discussion. C'est le dernier rappel. S'il y a un problème, tu MP la modération (nous sommes 6) ou les admins.

En quoi la loi sur l'eau du Grenel de l’environnement serait incompatible avec le projet actuel NDL ? Il me semble que plusieurs recours ont déjà été déboutés... Source. Et à propos de la loi sur l'eau : "Le ciel se dégage pour l'aéroport".

Les emplois créés concernent des humains, en fait...

La préservation du lac de Grand-Lieu est aussi l'enjeu du déclin voire de l'arrêt progressif de Nantes Atlantique.

Le débat est "clos" apparemment :gurp:

Ca confirme bien ce que je disais en 1er lieu. Des lois environnementales sont pondues et on fait ce qu'on veut avec derrière.

Le conseil d'état peut bien fermer les yeux sur ce qu'il veut, ca ne prouve rien (on ouvre bien des bâtiments publics avec l'apave et les commissions de sécu qui ferment les yeux sur tout un tas de truc histoire de pas être hors délais...pour au final risquer une fermeture administrative plusieurs années après, alors les histoires d'autorisation, c'est le monde de Mickey) l'enjeu financier étant tel que l'écologie et la vision à long terme d'une viabilité du transport aérien sont relégués au second plan.

A l'image du couple PS /EELV d'ailleurs. Le 1er a besoin de l'appui du 2nd qui se fait à chaque fois enfiler à sec sur les questions d'écologie une fois que le PS est aux manettes.

Moi ce que je vois c'est que l'aéroport d'Angers qui est tout neuf est sous exploité, que celui de Bouguenais a une qualité de service optimum actuellement à l'échelle nationale (avec un réseau ferré juste à coté en plus pour liaisons possibles), que l'aéroport de NDDL sera concrètement isolé malgré le tram train et que les infrastructures Rennes>Nantes sont loin d'être idéales, que le projet de ligne TGV Rennes>Paris est déjà lui aussi bien entamée, etc...

Est-ce que les bâtiments que tu évoques sont passés en recours devant le Conseil d'Etat ? Est-ce que tu peux nous indiquer clairement où le Conseil d'Etat aurait mal rendu le droit ? En gros, quelles sont clairement les infractions dans les lois que tu évoques ? Je suis certain que les avocats devraient s'en donner à coeur joie...

Depuis 1998 la part de l'aviation dans la consommation finale des transports est restée égale voire a très légèrement reculée tandis que le trafic aérien lui a augmenté : elle est de 14,4% (ADEME, énergie et climat, chiffres clés, éd. 2009). C'est l'effet du plan d'action d'efficacité énergétique de la France. Non seulement les moteurs et les carburants évoluent, mais il y a des innovations. L'évolution est telle, de manière globale même, que la France compte bien arriver au "Facteur 4" plus tôt que prévu.

L'aéroport d'Angers ne croît pour les mêmes raisons que la ville ne croît. Avec Le Mans et dans une moindre mesure La Roche-sur-Yon, ce sont des villes trop proches de l'aire urbaine nantaise, et pour les deux premières de l'aire urbaine parisienne. Notre Dame des Landes se situe pile sur le chemin de la conurbation en cours Nantes-Saint-Nazaire, aire urbaine en plein essor comme il a été montré plus haut. L'aire urbaine d'Angers, qui pèse 390 000 habitants a augmenté sa population de 20 000 habitants à peine en 10 ans quand sur la même période l'aire urbaine de Nantes a vu sa population croître de... 140 000 habitants... Je pense donc que les contextes sont assez différents.

1er paragraphe: tu as très bien compris où je voulais en venir, le conseil d'état, comme n'importe type de commission en charge de la validation de projets urbains fait bien ce qu'il veut. Quand un organisme est souverain, ça veut bien dire ce que ça veut dire, peu importe les compétences des avocats ou les preuves à l'appui.

2nd paragraphe: les innovations? Comme les bagnoles électriques dont on nous vend les mérites depuis X années? Comme le diesel et l'essence dont on nous vend les méfaits depuis X années? Comme le biocarburant qui est un véritable dilemme, entre s'alimenter ou se déplacer? Arrêtons de nous raconter les histoires, on sait bien comment ça marche et c'est pas une poignée de chercheurs qui viendra perturber les lobbys gravitant autour de la question des énergies fossiles.

On est juste dans la fuite en avant, preuve encore que ce projet est un projet ancré dans un passé où les enjeux écologiques n'étaient pas si présents qu'aujourd'hui.

3ème paragraphe: ça ne répond pas à toutes les problématiques logistiques. C'est pas avec un axe Nantes St Naz qu'on va donner une super dimension ne serait ce que nationale à l'aéroport de NNDL. St Naz, ça pèse toujours moins lourd qu'Angers ou Rennes.

1er paragraphe: tu as très bien compris où je voulais en venir, le conseil d'état, comme n'importe type de commission en charge de la validation de projets urbains fait bien ce qu'il veut. Quand un organisme est souverain, ça veut bien dire ce que ça veut dire, peu importe les compétences des avocats ou les preuves à l'appui.

Il était probable que tu n'allais pas être en mesure de répondre à la question que j'ai posé. Tu n'as à opposer sur le jugement de ces recours que tes suspicions et non des faits vérifiables par tous. Mais j'espère encore que tu vas pouvoir nous répondre sur ce point précis qui me paraît important dans ton argumentaire.

2nd paragraphe: les innovations? Comme les bagnoles électriques dont on nous vend les mérites depuis X années? Comme le diesel et l'essence dont on nous vend les méfaits depuis X années? Comme le biocarburant qui est un véritable dilemme, entre s'alimenter ou se déplacer? Arrêtons de nous raconter les histoires, on sait bien comment ça marche et c'est pas une poignée de chercheurs qui viendra perturber les lobbys gravitant autour de la question des énergies fossiles.

On est juste dans la fuite en avant, preuve encore que ce projet est un projet ancré dans un passé où les enjeux écologiques n'étaient pas si présents qu'aujourd'hui.

Avions et aéroports sont du passé ? J'en doute, et il ne se trouve guère de projections de chercheurs pour l'avancer, à moins que cela m'est échappé : auquel cas on les montera au pinacle. Certes il y a une empreinte écologique à toute chose : à ta propre existence, par exemple. En outre, peut-on raisonnablement soutenir que les innovations dans les transports en France ont marché vers toujours plus de pollution ? Il y a des risques et des empreintes qui peuvent être jugées acceptables : même par toi... Par exemple, tu sembles très bien t’accommoder de ton ordinateur : or il est bourré de matières polluantes et a nécessité l'extraction de terres rares. Pourtant, tu l'utilises. Il y a donc des empreintes et des risques acceptables eu égard le service qu'ils rendent.

Tous les biocarburants ne nécessitent les mêmes surfaces agricoles : certains sont très gourmands en terres, tu as raison. Néanmoins, ce que tu omets de dire (volontairement ou l'ignorant peut-être) c'est que les recherches de l'aviation civile ne vont pas vers les biocarburants qui concurrencent les cultures vivrières : les orientations ont changé depuis bien une décennie. Aujourd'hui la recherche se porte vers le procédé thermochimique "Fischer-Tropsch" qui peut utiliser de nombreuses matières premières : résidus agricoles ou sylvicoles, déchets municipaux, du charbon (oui c'est très polluant etc. je sais), du gaz naturel ou encore des co-produits de différents secteurs et industries. Source.

Elle se porte ensuite vers le procédé d’hydrotraitement d’huiles, donc les végétaux oléagineux (entre autres). Le colza est un fléau pour la planète en tant que biocarburant : c'est sans doute à quoi tu pensais. Or il a été abandonné dans les perspectives de l'aviation civile. Les recherches se portent aujourd'hui sur la Camelina et la Jatropha qui elles peuvent être exploitées sur des terres marginales ou semi-désertiques. Les recherches se portent aussi sur des micro-algues ou encore des halophytes comme le salicorne. Source. J'évoquais plus haut la graine de moutarde dont la plante pousse vite, s'intégrant donc très aisément dans un assolement triennal (même biennal puisque que faisant même office d'engrais vert) et sur sol pauvre.

Les recherches en sont au stade du "Drop-in", c'est-à-dire rendre les propriétés de ces biocarburants équivalentes et de les rendre miscibles avec le kérosène Jet-A1.

En conséquence, je doute fort que le chapitre passionnant de l'aviation civile soit refermé demain. Pour aller encore plus loin, voici un article de synthèse (de 2011) qui cite encore d'autres carburants et pistes de recherches : Biocarburants dans l’aviation: les tests se multiplient.

3ème paragraphe: ça ne répond pas à toutes les problématiques logistiques. C'est pas avec un axe Nantes St Naz qu'on va donner une super dimension ne serait ce que nationale à l'aéroport de NNDL. St Naz, ça pèse toujours moins lourd qu'Angers ou Rennes.

Pourtant Nantes Atlantique remporte ce succès et sa fréquentation augmente de 5 à 6% par an, voire s'accélère puisque il y avait plus de 7% de voyageurs en plus entre 2010 et 2011... (source).

La croissance du trafic aérien à Nantes (+11,6% entre janvier et fin août) paraît donner des arguments aux promoteurs de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes, pour qui l’actuel aéroport est en voie de saturation, après avoir argué de sa dangerosité...

Mais à y regarder de plus près, c’est l’offre low-cost (à bas coût) qui dynamise actuellement le seul marché européen, hors grands hubs (plateforme d’échange court/moyen vers le long courrier et inversement).

Réduction des coûts salariaux

Or, comment font ces nouvelles compagnies pour s’implanter ? Il leur faut avant tout abaisser tous les coûts de production, et par exemple avoir recours à des sociétés de leasing où les loyers des avions seront remboursés avec un différé de plusieurs années.

Il leur faut aussi réduire les coûts salariaux aux minimums légaux. Aux exploitants et gestionnaires de plateforme, les compagnies low-cost parviennent à imposer des exonérations quasi-totales de charges du type taxes parking et autres redevances aéroportuaires.

Le social est souvent la principale variable d’ajustement qui permet de voyager pas cher en se faisant transporter par des salariés particulièrement mal payés.

A Nantes comme à Bordeaux, la croissance d’activité, au-delà de la moyenne nationale, est assurément significative cette année.

A y regarder de plus près, cette croissance est tirée de manière presque exclusive par ces compagnies low-cost pour près de 75% du chiffre, le reste l’est grâce aux lignes régulières avec l’augmentation de capacité des sièges proposée sur un réseau déjà existant.

Prenons par exemple Volotea, compagnie charter de droit espagnol avec son siège à Barcelone, ayant sa base principale à Venise : elle a contribué, sur le seul mois d’août, à hauteur de 34% dans la croissance du trafic à Nantes.

900 euros par mois en CDD

Elle exploite les vieux Boeing 717 issus de la défunte compagnie espagnole Spanair, sans parler des conditions de travail des personnels navigants : en CDD, une hôtesse ou un steward gagne 900 euros, un chef de cabine 970 et un copilote guère plus... Il n’y a bien sûr pas de représentation du personnel mais, a contrario, pléthore de sanctions disciplinaires en cas d’écart aux règles internes.

Ainsi va le nouveau modèle économique sur nos principaux aéroports nationaux, principalement à Marseille, Bordeaux, Lyon et Nantes.

Est-ce du développement durable ? A quel coût social ? Avec quelle pertinence du modèle économique dans la durée et quelles conséquences politiques à défaut d’être environnementales ?

Chaque question mérite d’être posée avant de se projeter dans l’avenir, en particulier pour assurer durablement cette croissance annoncée (l’Organisation de l’aviation civile internationale ne tablant [PDF] que sur un maigre 3% et encore, tout dépend du cours du kérosène et des multiples évènements géopolitiques ou planétaires), et justifier un nouvel aéroport.

le cout social de cet aéroport sera clairement bénéfique a la population

Je précise que les chiffres que j'ai donné pour la croissance trafic, comme on peut vérifier sur le tableau donné en source, ne tenaient pas compte du low coast. Le premier lien sur le taux de croissance confirme la vitalité, low coast ou non de l'aéroport. En effet, au niveau social les nantis ne sont plus les seuls à pouvoir voyager :blush: En revanche l'article n'indique pas du tout à combien d'heures de travail correspondent ces 900 euros. A ce titre, je trouve que c'est un peu facile de lancer ce montant... D'autant qu'il est sans doute donné hors primes. Néanmoins stewart ça commence au SMIC donc il n'y a pas grand chose de choquant : c'est de 1300 à 1600 euros brut par mois selon l'Onisep (source). La grille des salaires confirme.

Quand c'est un agent de service qui balaye un parking Leclerc par 3-4° comme aujourd'hui, personne ne s'indigne de son taux horaire ni de l'absence de prime. Mais un stewart low coast dans un avion ou un terminal (dur quoi...) qui a accès à tout un tas de primes il faudrait sortir les mouchoirs ? Désolé, mais sans moi.

Conclusion de l' Etude économique demandé par les élus du Cédpa

Toute l'Etude ici (Examen de l‟analyse globale Coûts/Bénéfices de l'aéroport du Grand Ouest

- Comparaison avec des améliorations sur Nantes Atlantique)

http://aeroportnddl....CEDPA_oct11.pdf

4.1

A-t-on besoin d’un nouvel aéroport ?

Un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes a été proposé parce que l’aéroport de Nantes Atlantique aurait été près d’atteindre sa capacité maximum. Ce rapport a reconsidéré les justifications sur la capacité maximum de Nantes Atlantique et nous avons trouvé qu’il pourrait se passer beaucoup de temps avant que la capacité maximum soit atteinte, pour deux raisons :

1. les projections de croissance de la demande des passagers sont optimistes

Les projections actuelles du prix du pétrole sont considérablement plus élevées que celles qui ont été faites à l’époque de la publication. De ce fait, les prix des billets vont augmenter et la demande de transport aérien diminuer.

Les projections du nombre de passagers ne prennent pas en compte l’intégration de l’aviation dans le marché des émissions de gaz à effet de serre (ETS) de l’Union Européenne, à partir de 2012. En conséquence, les prix des billets vont augmenter et la demande de transport aérien diminuer.

Deux des scénarios sur lesquels sont basées les projections intègrent des hypothèses plutôt optimistes sur la croissance économique. Une hypothèse moins optimiste entrainerait une moindre demande de transport aérien.

Tous les scénarios présentés sont fondés sur le fait que les coûts de l’aviation vont continuer à décroître au cours des prochaines décennies. C’est probablement basé sur la diminution des coûts dans le passé, liée à la libéralisation du trafic aérien en Europe et à l’émergence des compagnies low cost. Ce qui s’est passé aux USA montre cependant que la diminution des coûts provoquée par la libéralisation et l’émergence des compagnies low cost, a tendance à se tasser avec le temps.

Le train à grande vitesse est un substitut au transport aérien. L’amélioration du réseau LGV (par exemple Nantes-Roissy et Nantes-Orly avec le barreau sud de Paris) peut accroitre la demande en transport ferroviaire, au détriment du transport aérien.

Le marché du transport aérien européen peut arriver à maturité et se saturer dans les prochaines décennies, ce qui signifie qu’une progression des revenus ne se traduira pas par une augmentation proportionnelle de la demande.

2- La capacité de la piste n’est pas contrainte par le nombre de passagers mais par le nombre de vols.

- Une analyse des données de trafic des aéroports européens montre que le nombre de passagers par vol à Nantes Atlantique est assez faible pour un aéroport de cette taille. Cela permet de penser qu’une croissance de la demande pourrait être satisfaite, au moins en partie, par une augmentation du nombre moyen de passagers par vol : utilisation d’avions plus gros. Cette solution ne faisant pas augmenter le nombre de vols, les limites de l’actuel aéroport seraient atteintes (beaucoup) plus tard.

4.2

Justification économique pour un aéroport à Notre Dame des Landes

La proposition de créer un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes a été justifiée sur des critères économiques, avec une analyse globale Coûts Bénéfices (pièce F du dossier de l’enquête publique). Cette analyse montre que les bénéfices principaux du nouvel aéroport sont ceux pour les passagers et principalement les gains en temps de transport. En second, arrive le bénéfice d’un accroissement de l’urbanisation au sud de Nantes, bien que ces bénéfices-là soient difficiles à quantifier. Les autres bénéfices du projet, dont la réduction de nuisances sonores, sont d’un ordre de grandeur bien moindre. Les bénéfices en termes de sécurité externe (le risque d’un accident d’avion qui causerait des victimes et/ou dégâts à l’extérieur du périmètre de l’aéroport) sont pratiquement négligeables en termes économiques, même si l’argument émotionnel est fort.

Les gains de temps de trajet varient selon le nombre de passagers utilisateurs du nouvel aéroport que l’on projette. Comme nous l’avons montré, notre rapport conclut que les projections faites dans l’analyse globale Coûts/bénéfices de 2006, sont trop optimistes. En termes monétaires, les gains en temps de transport sont le produit du temps économisé (compté en heures) et de la valeur attribuée à ce temps (en Euros). Nous avons mis en évidence le fait que la valeur attribuée au temps qui a servi dans la présentation du projet est très nettement supérieure à la valeur recommandée en France.

Dans la justification économique pour un aéroport à Notre Dame des Landes, publiée en 2006, trois scénarios ont été présentés : l’un présente un bilan négatif entre coûts et bénéfices (les coûts excèdent les bénéfices, hors effet urbanisation), les deux autres présentent un bilan positif. Il n’y a qu’un seul scénario dans lequel le taux de rentabilité interne est suffisant pour compenser les risques du projet ; dans les deux autres scénarios, ce taux de rentabilité est trop faible.

4.3 Une comparaison entre des améliorations à Nantes Atlantique et la construction d’un nouvel aéroport

Notre étude a recalculé les coûts et bénéfices globaux d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes sur la base de projections réalistes de la progression du nombre de passagers et de la valeur donnée à leur temps. Elle a comparé les résultats avec une amélioration de l’aéroport actuel de Nantes Atlantique, dans laquelle l’aéroport serait équipé de taxiways rapides, d’un système radar local et d’un accès terrestre par train pour les passagers. Au bout d’un certain nombre d’années, il est projeté de construire une nouvelle piste, perpendiculaire à la piste actuelle, pour réduire l’impact du bruit sur Nantes. La différence principale entre un nouvel aéroport à Notre Dame des landes et une amélioration de Nantes Atlantique est qu’un nouvel aéroport aurait des coûts de construction plus élevés et des coûts de destruction de la nature plus élevés. En termes de risques, l’amélioration de Nantes Atlantique présente un moindre risque de dépassement des coûts que la construction d’un nouvel aéroport.

Nous avons trouvé qu’en corrigeant les valeurs extrêmement élevées attribuées au temps et en tenant compte d’une part des projections de prix du pétrole et d’autre part, de l’inclusion de l’aviation dans le marché des émissions (ETS) de l’Union Européenne, les coûts d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes excèdent les bénéfices. Quand les bénéfices d’urbanisation sont pris en compte, la SCBA montre toujours un petit résultat négatif. Si par ailleurs, les coûts de construction sont 40 % plus élevés que ceux prévus, ce qui correspond à la moyenne des dépassements de coûts pour les travaux d’infrastructures de cette envergure, alors les coûts dépassent largement les bénéfices.

L’amélioration de Nantes Atlantique avec des taxiways rapides, un système radar local et un accès ferroviaire pour les voyageurs, améliorerait significativement ses capacités et le service offert. Si on construit une nouvelle piste, perpendiculairement à la piste actuelle, l’impact sonore sur Nantes serait réduit. Notre étude a tenté d’analyser les coûts et bénéfices de telles améliorations, même si les estimations de coûts pour NA sont très grossières, étant donné que de telles estimations n’ont jusqu’à présent pas été faites. Nous avons trouvé que les bénéfices sont supérieurs aux coûts.

En résumé, sur la base de cette étude, l’optimisation de Nantes Atlantique apparait plus génératrice de richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes. Nous sommes face à un besoin très sérieux d’analyse complète des coûts et bénéfices de toutes les options concernant l’amélioration du trafic aérien pour la région nantaise.

Stéphane

LEFLOCH

Le CéDpa m’interroge sur Notre-Dame-Des-Landes

1) Avez-vous pris connaissance du dossier du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ?

Bien entendu. Les Verts puis Europe-Ecologie Les Verts se sont mobilisés depuis le début contre la relance de ce projet des années 1960.

2) Saviez-vous que plus de 1100 élus luttent contre ce projet dans le Collectif des Elus Doutant de la pertinence du Projet d’Aéroport (CéDpa)?

Oui. Un grand nombre d’élus de Loire Atlantique et d’ailleurs de notre mouvement, le député François de Rugy, font partie du collectif.

3) Etes-vous prêt à rejoindre le CéDpa ?

Oui

4) Avez-vous pris connaissance de la contre-étude du Cabinet CE Delft commandée par le CéDpa ?

Tout à fait. J’ai bien noté que les analyses économiques faites en 2006 pour justifier le projet n’arrivaient pas tous à un résultat coût / bénéfice positif et que ceux y concluant péchaient par un excès d’optimiste injustifié dans une période de croissance faible, d’augmentation des coûts du kérosène, s’expliquant aisément par la raréfaction prévisible de la ressource. Sans compter les dégâts apportés à l’environnement et la suppression de terres agricoles qui ne pourraient plus, à jamais, nourrir la population.

Je suis conscient qu’à l’inverse l’optimisation de l’aéroport actuel, qui n’est pas saturé, aboutirait à des résultats positifs.

5) Avez-vous pris connaissance des recours juridiques engagés à ce jour ?

Oui. Un certain nombre sont engagés depuis 2001. Certains ont été repoussés, d’autres (6 à ma connaissance) sont encore en cours.

Notre collègue Gilles Denigot a fait partie des grévistes de la faim jusqu’à ce qu’un moratoire soit décidé par le gouvernement actuel.

6) Quel est le montant des subventions dédiées à ce projet par les collectivités territoriales ?

Sur un budget évalué à 556 millions d’euros les collectivités locales doivent participer à hauteur de 115,5 millions d’euros dont 28,9 pour la région Bretagne.

Ceci semble nettement sous évalué, certaines estimations atteignent 2 milliards d’euros Une somme importante qui, pour partie, pourrait être consacrée à l’optimisation de l’aéroport actuel et, pour une autre partie, pourrait être consacré à revivifier les réseaux de transport sur les 5 départements de la Bretagne historique.

7) Etes-vous favorable à l’abandon de ce projet d’aéroport ?

Oui, de toute ma conviction.

8) Si vous êtes élu député quelle position défendrez-vous à l’Assemblée Nationale sur ce sujet ?

Avec mes collègues du groupe Europe Ecologie Les Verts à l’Assemblée nationale je contribuerai à mettre en mouvement toutes les actions légales permettant de bloquer ce projet et de consacrer le budget prévu (la participation des fonds publics à ce projet est initialement de 246 millions d’euros mais pourrait être beaucoup plus importante) de à la revitalisation des transports collectifs sur le pays.

http://stephaneleflo...ame-des-landes/

Il y a une étude qui démontre qu'en optimisant l'aéroport actuel Nantes Atlantique, on aboutirait a des résultats positifs .

En empiétant toujours plus vers le lac de Grand-Lieu classé Natura 2000, oui : puisque l'abbatiale de Saint-Philbert-de-Grand-Lieu exclut la progression de l'aéroport Nantes Atlantique, étant classé monument historique.

bon ce sera toujours des arguments balayés d'un revers de main par magus (qui est très objectif :smile2: ) mais :

Le problème dans ce projet c’est que depuis le départ il est mal ficelé : Les arguments des opposants font mouche à chaque fois, je veux dire par là que les décideurs locaux ne répondent pas clairement aux arguments avancés par les opposant. Au final on y comprend rien ! ! !

Grand aéroport de l’Ouest : Est-il prévu de ferme Rennes ? Angers a un aéroport neuf qui tourne au ralenti...

Saturation : Londres Gatwick, avec une configuration identique à Nantes Atlantique, traite 2 fois plus de voyageurs...

Nuisance : Exact, mais Nantes est comme Toulouse ou d’autre ville, des pilotes disent que l’on peut modifier les phases d’atterrissage pour éviter de survoller la ville

Concurrence du TGV : Avec Rennes et Nantes à moins de 2 heures de Paris et le renforcement des aéroports parisiens, notament Orly, es-que NDDL ne sera pas trop concurrencer par Paris ? Ok on va dire le centralisme sauf que c’est un fait en prendre ne compte

Bref toutes ces questions ne viennent pas d’affreux gauchistes ! !

Ca tombe bien : les oppposants à NDDL ne se contentent pas de dire « on arrête tout ! ». Ils ont aussi un argumentaire qui tient la route :

* la piste de l’’aéroport a une orientation 30°/210°, soit pile dans l’axe du centre-ville et du lac de Grand Lieu. Une réorientation de cette piste règlerait 2 problèmes d’un coup (survol du centre-ville et du lac) ;

* la 2° piste exigée pour prendre en compte la hausse du trafic et qui ne pourrait pas être construite sur l’actuelle, faute de place, ne servirait à rien : nombre d’aéroports ayant bien plus de passagers par an n’ont qu’une seule piste ;

* NDDL ne remplacera pas l’actuel : Airbus a demandé qu’il soit conservé, car la société l’utilise pour transporter des pièces d’avions jusqu’à ses usines d’assemblage de Toulouse. Il faudra donc continuer de l’entretenir.

Quant aux retombées économiques attendus avec NDDL, on a du mal à imaginer des New York-NDDL, alors que Nantes n’a jamais été autre chose qu’un aéroport servant à faire des liaisons internes en France, Europe et quelques grandes villes en période estivale (vols charters). Comme la plupart des aéroports de France, en fait

aaaah l’emploi ... le formidable argument pour faire tout et n’importe quoi et vous le dites vous même « il n’y a pas d’argument contre ».

Moi je propose qu’on fasse une décharge à ciel ouvert de toutes les ordures d’Europe en plein bois de Vincennes avec plein de personnes qui trieront les déchets directement sur place ... ça créerait de l’emploi et il n’y a pas d’argument contre.

je te conseille de regarder l’aéroport de Genève-Gointrin ...

Une piste, 13.5 millions de passagers par an, la ville qui encercle largement plus l’aéroport et le Lac Léman en bout de piste ...

Conclusion : il faut juste agrandir l’aérogare de Nantes-Atlantique ... comme les suisses l’ont toujours fait à Genève. Mais comme ils manquent de place ... ils sont pragmatiques. Et j’ai pas l’impression que le fait d’avoir une seule piste nuise à leur développement économique ... Genève quoi ...

Enfin tout ca c'est du pipi de chat... Le top du top ce sera les emplois précaires crées ! ca suffit a tout balayer d'un revers de main :cool: Ah les bureaucrates et leurs idées de génies

bon ce sera toujours des arguments balayés d'un revers de main par magus (qui est très objectif :smile2: ) mais :

Enfin tout ca c'est du pipi de chat... Le top du top ce sera les emplois précaires crées ! ca suffit a tout balayer d'un revers de main :cool: Ah les bureaucrates et leurs idées de génies

Menteur : tout le monde peut vérifier que j'ai argumenté et agrémenté d'exemples toutes mes réponses, sources à l'appui. Il suffit de remonter les pages =) Ce n'est pas parce que tu n'es pas d'accord avec moi, que tu peux te permettre de raconter des âneries.

En parlant de génie, tu peux indiquer à l'assistance en quoi un CDI au-dessus du SMIC est un emploi précaire ? Si pour toi un 35h à 1400-1600 euros c'est précaire, il va falloir songer à revoir ton échelle de valeurs. Sans doute reprends-tu les 900 euros de ton dernier article auxquels, en toute honnêteté dans le débat bien entendu, tu n'as toujours pas indiqué à quelles heures contractuelles cette somme correspondait pour n'en savoir foutrement rien =) Sachant toutes les formations et les suivis (exposition RC, par exemple) nécessaire à ces métiers (ex : formation aux risques et matières dangereuses pour obtenir pass rouge et vert auprès de la gendarmerie), je doute fort que les CDD soient légions, a fortiori pour des questions de sécurité .

Ce que ne dit pas ce pilote interviewé par Rue89 (et merci de faire l'effort d'indiquer les sources de tes C/C ;-) ), c'est que l'urbanisation a rattrapé l'aéroport. En conséquence de quoi l'ACNUSA et ses commissions ont fait restreindre par l'arrêté du 24 avril 2006 l'exploitation de Nantes-Atlantique avec application d'une charte de l'environnement et un code de bonne conduite. Ce code a été mis en place en mars 2009 et signé par 34 compagnies aériennes, et concerne, comme l'arrêté, les nuisances sonores. Enfin, Nantes-Atlantique est signataire de la "charte pour un développement responsable" depuis mars 2012 qui limite donc son trafic et son extension (source).

Eaux et rivières de Bretagne, mardi 13 novembre

Eau & Rivières de Bretagne appelle à manifester pour sauver les zones humides

Eau & Rivières de Bretagne appelle ses adhérents et tous les citoyens inquiets de la régression régulière des zones humides à manifester samedi prochain leur opposition au projet d’aéroport de Notre Dame des Landes.

Partout dans le Grand Ouest, les collectivités locales et les acteurs économiques sont invités à préserver drastiquement les zones humides Des millions d’euros d’argent public sont investis sur les bassins versants pour restaurer et gérer des zones humides dont les multiples intérêts hydrologiques et écologiques sont aujourd’hui unanimement reconnus.

Le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes conduirait à la destruction de plus de 200 hectares de zones humides. Il porterait une atteinte irrémédiable aux équilibres hydroécologiques de plusieurs bassins versants, en totale contradiction avec les directives de protection nationales et européennes. La commission d’enquête a souligné elle-même les insuffisances du dossier sur ce point.

Pour JO HERVE, Président d’Eau & Rivières de Bretagne « la transition écologique voulue par le Président HOLLANDE ne peut se satisfaire d’un projet d’équipement aussi destructeur de zones humides comme de terres agricoles ».

Face à un projet d’un autre siècle, Eau & Rivières de Bretagne demande à ses adhérents et à toutes les associations de Bretagne de se mobiliser pour faire échec à ce projet, et de participer à la manifestation prévue sur place samedi 17 novembre. Des informations sur le covoiturage ou les déplacements en car peuvent être obtenus dans chacune des délégations départementales de l’association.

Courriel de Eaux et rivères de Bretagne

http://www.reporterr...php?article3373

Les différentes politiques de préservation de la biodiversité s’appuient sur l’identification de parties du territoire national présentant un intérêt pour la biodiversité, par le biais des inventaires du patrimoine naturel.

Cette identification peut, le cas échéant, conduire à l’instauration d’une mesure de protection réglementaire (comme les zones cœurs de parcs nationaux, les réserves naturelles, etc.), et/ou d’une labellisation, avec une portée juridique moindre ou absente (comme les parcs naturels régionaux, les sites Natura 2000, etc.).

Ces différents espaces aux statuts juridiques différents (espaces inventoriés, réglementés et/ou labellisés) constituent des aires protégées selon la définition proposée par l’UICN. Ainsi, une aire protégée s’entend comme « un espace géographique clairement défini, reconnu, consacré et géré, par tout moyen efficace, juridique ou autre, afin d’assurer à long terme la conservation de la nature ainsi que les services écosystémiques et les valeurs culturelles qui lui sont associées ». C’est sur cette définition large que s’appuie le développement ci- dessous.

Que cherche-t-on et pourquoi ?

Une aire protégée, au sens de l’UICN, est un zonage environnemental dans lequel des enjeux d’importance pour la biodiversité ont été identifiés, qu’il s’agisse d’espèces ou d’habitats particuliers, de communautés écologiques ou de paysages spécifiques, ou encore de sites typiques d’un territoire. Ces enjeux d’importance, identifiés par la société, nécessitent d’être intégrés et respectés dans la conception et la réalisation du projet d’infrastructure de transport. Toutes les aires protégées concernées par le projet seront donc recherchées et clairement référencées.

Quels critères faut-il analyser et comment ?

L’identification des aires protégées dans la zone d’étude et de réalisation du projet sera conduite par le biais d’outils cartographiques et d’informations bibliographiques. Elle distinguera :

– les espaces protégés réglementairement : cœur de parc national ; réserve naturelle nationale, régionale et de Corse ; arrêté préfectoral de protection de biotope ; réserve de pêche, réserve nationale de chasse et de faune sauvage, réserve biologique intégrale, site classé et inscrit, bois et forêts classés comme forêts de protection pour cause d’utilité publique ; espace boisé classé ; zone agricole protégée ; formation linéaire boisée ; réservoir biologique et cours d’eau classés au titre des dispositions de l’article L. 214-17 du Code de l’environnement ; cours d’eau classé au titre des dispositions de l’article L. 432-6 du Code de l’environnement ; zone humide stratégique et zone humide d’intérêt environnemental particulier mentionnées à l’article L. 211-3 du Code de l’environnement ; zones de reproduction (frayères), d’alimentation et de croissance des espèces (articles R. 432-1 et suivants du Code de l’environnement) ; espaces littoraux remarquables (article L. 146-6 du Code de l’urbanisme), bande littorale des 100 mètres (article L. 146-4, III du Code de l’urbanisme) ; zones soumises à contraintes environnementales (articles R. 114-1 à R. 114-10 du Code rural) ; – les territoires de projet : parc naturel régional, aire optimale d’adhésion des parcs nationaux, site Natura 2000 (zone de protection spéciale désignée au titre de la directive «Oiseaux», zone spéciale de conservation désignée au titre de la directive « Habitats », proposition de site d’importance communautaire), réserve biologique domaniale, site inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco ; espace identifié dans les SDAGE et la SAGE, zones de protection des aires d’alimentation des captages (article L. 211-3 du Code de l’environnement) ; es- pace, paysage et milieu caractéristiques du patrimoine naturel et culturel montagnard ; zone N (voire A) d’un PLU ; espace identifié dans les SCOT comme important pour la biodiversité ; – les sites sous maîtrise foncière ou d’usage : espace naturel sensible ; site du Conserva- toire du littoral ; zone humide acquise grâce à l’intervention des agences de l’eau ; site d’un conservatoire régional d’espaces naturels ; site sous propriété ou gestion conservatoire par

25 • Infrastructures de transport et environnement

des associations de protection de l’environnement ; – les couvertures végétales permanentes le long des cours d’eau mentionnées au I de l’ar- ticle L. 211-14 du Code de l’environnement ;

– les espaces inventoriés : zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) de type 1 et 2 ; zone d’importance pour la conservation des oiseaux (ZICO) ; site identifié au titre de la convention de Ramsar ; inventaire régional ou départemental des zones humides ; inventaire régional ou départemental des zones forestières ; inventaire réalisé dans le cadre des SAGE, etc.

Selon leur statut juridique, une infrastructure pourra ou non traverser ces espaces.

http://www.google.fr/search?client=safari&rls=en&q=guide+d'aide+au+positionnement+et+à+l'action+des+associations,+infrastructues+de+transport+et+environnement&ie=UTF-8&oe=UTF-8&redir_esc=&ei=tkOlUMzgNcaq0QX69IHIDg

Bocage de Notre-Dame-des-Landes

Bois, landes et bocage au Sud-Ouest de Notre Dame-des-Landes

Emplacement Loire-Atlantique

Ville proche Notre-Dame-des-Landes

Coordonnées 47° 21′ 27″ N 1° 46′ 15″ W

Superficie 157 ha

Géolocalisation sur la carte : France

Le bocage de Notre-Dame-des-Landes est un site naturel situé sur les communes de Notre-Dame-des-Landes et de Fay-de-Bretagne, dans le département de la Loire-Atlantique.

Sommaire [masquer]

1 Classement

2 Description

3 Flore

4 Faune

4.1 Amphibiens

5 Mammifères

5.1 Oiseaux

6 Menace sur le site

7 Références

Classement[modifier]

Le bocage de Notre-Dame-des-Landes fait partie de la zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique1, Bois, landes et bocage au Sud-Ouest de Notre Dame-des-Landes2.

Description[modifier]

L'ensemble de la ZNIEFF est constitué de landes humides, de forêt caducifolée, de prairies humides (mégaphorbiaies) et de prairies mésophiles1.

Flore[modifier]

Le site compte des espèces rares et protégées déterminantes pour le classement du site1:

les carex Carex binervis, Carex pairae et Carex echinata.

la callune,

des orchidées : l'orchis brûlé l'orchis grenouille et l'orchis à fleurs lâches

l'ache inondée,

Faune[modifier]

Amphibiens[modifier]

Le triton marbré, le triton palmé et le triton alpestre sont présents sur le site.

Mammifères[modifier]

Plusieurs espèces de chauve-souris: la barbastelle d'Europe, le murin de Daubenton, le murin à oreilles échancrées, le vespertilion à moustaches, la pipistrelle de Nathusius1.

Oiseaux[modifier]

Le site est fréquenté par le Loriot d'Europe et le martin-pêcheur d'Europe1.

>Le site est condamné à la destruction par le Projet d'aéroport du Grand Ouest.

http://fr.wikipedia....Dame-des-Landes

Avec Magus, faut pas optimiser l'aéroport existant car y'a des sites protégés autour, par contre on peut saccager le bocage et les zones humides de Notres-Dames des Landes ?? Pourtant c'est un site qui serait aussi à protéger quand on se réfère aux différentes politiques de préservation de la biodiversité.

Le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes conduirait à la destruction de plus de 200 hectares de zones humides. Il porterait une atteinte irrémédiable aux équilibres hydroécologiques de plusieurs bassins versants, en totale contradiction avec les directives de protection nationales et européennes. La commission d’enquête a souligné elle-même les insuffisances du dossier sur ce point.

http://www.reporterr...php?article3373

Je suis étonné et déçu de cette prise à partie quand je ne me suis réjoui nulle part de ces destructions, qui auront évidemment lieu que ce soit à Nantes ou NDL. Elle viendrait des autres loustiques... bon, normal. Mais elle vient de quelqu'un que je ne rangeais pas du tout dans ce genre d'accrocs malheureusement habituels : c'est un peu rude que ce soit toi, eklipse, qui me prête ce que je n'ai jamais écrit ni insinué. La manoeuvre aurait été menée par le tout-venant, cela m'aurait indifféré. Là en revanche je préfère te laisser ce dernier mot servi de manière pas très sympathique.