Vol rio paris , on sait désormais ce qui s'est passé

Les pilotes n'ont pas suivi la procédure d'urgence habituelle

Le Point.fr - Publié le 27/05/2011 à 12:43 - Modifié le 27/05/2011 à 17:05

Les boîtes noires ont livré leurs secrets sur les circonstances de l'accident tragique du vol d'Air France.

Un point d'enquête, publié aujourd'hui par le BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses), éclaire sur les quatre dernières minutes de l'accident de l'AF447 à défaut de donner les causes de l'accident. Cela permet de calmer le jeu des informations débridées publiées grâce à des fuites. Ce résumé fait suite à la lecture des enregistreurs de vol de l'Airbus A330 qui s'est crashé le 1er juin 2009 entre Rio et Paris. Aux commandes cette nuit-là dans le cockpit à 2 h 1, le premier copilote (6 547 heures de vol) est assis en place gauche et le second copilote (2 936 heures de vol) occupe la place droite. Le commandant de bord (10 988 heures de vol), normalement assis à gauche, est parti il y a cinq minutes se reposer sur l'une des deux couchettes de la cabine derrière le poste de pilotage. Les pilotes avertissent le reste de l'équipage qu'il y aura de la turbulence. Les zones orageuses, identifiées au radar, sont contournées par la droite. La vitesse est légèrement réduite de Mach 0.82 à 0.80 pour diminuer l'inconfort des turbulences. Le niveau de vol FL350 correspond sensiblement à 35 000 pieds.

Le pilote automatique disjoncte

À 2 h 10 min. 5 s., le pilote automatique et l'auto-poussée des moteurs se désengagent et le resteront jusqu'à la fin du vol. Le pilote en fonction annonce : "J'ai les commandes." L'avion part en roulis à droite et se cabre. L'alarme de décrochage, provoquée par l'incidence de l'avion (angle d'attaque de l'aile avec le flux d'air) et non sa vitesse, se déclenche deux fois. La vitesse, elle, chute de 275 à 60 noeuds. C'est ce qu'affichent l'indicateur de vitesse à gauche, puis l'instrument de secours au centre de la planche de bord. L'assiette de l'avion augmente jusqu'à 10 °, ce que le pilote tente de contrer tandis que les mouvements en roulis sont désordonnés.

Puis la vitesse passe à 215 noeuds alors que l'avion monte à 37 500 pieds. L'engrenage infernal continue avec une nouvelle alarme de décrochage à 2 h 10 min. 51 s. La manette de poussée des moteurs est placée sur le cran qui correspond au décollage, soit proche de la pleine puissance. La gouverne de profondeur passe de 3 ° à 13 ° à cabrer et y restera. L'altitude est de 38 000 pieds, le maximum atteint. Puis, pendant un peu moins d'une minute, des vitesses incohérentes s'afficheront sur les deux indicateurs, selon les enregistrements des boîtes noires.

Le commandant présent dans le cockpit

À 2 h 11 min. 40 s., environ 90 secondes après le désengagement du pilote automatique, le commandant de bord rejoint le cockpit, mais ne peut probablement pas s'asseoir à sa place compte tenu des mouvements désordonnés de l'avion. Le pilote en fonction tente différentes actions sur le manche et finalement met les moteurs au ralenti. À 2 h 13 min. 12 s., le pilote annonce "le niveau cent" - environ 10 000 pieds. La chute correspond à plus de 25 000 pieds en deux minutes, soit près de 200 km/h de vitesse verticale. L'avion touchera la mer une centaine de secondes plus tard, toujours en décrochage.

Le BEA, à ce stade de l'enquête, n'apporte pas de conclusion, mais souligne les faits nouveaux pouvant faire avancer la compréhension de l'accident. Les enquêteurs ont noté des vitesses incohérentes entre deux instruments. L'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a réellement décroché pendant 3 min. 30 s. Les ordres du pilote sur le manche ont été majoritairement à cabrer. C'est contraire à la procédure à suivre en cas de décrochage. On doit, au contraire, "rendre la main" sur le manche, diminuer l'assiette pour piquer légèrement et retrouver une vitesse de sustentation, puis ajuster la poussée des moteurs.

Formation au décrochage

L'analyse du BEA, attendue fin juin, montrera si les pilotes avaient dans le cockpit les informations nécessaires pour apprécier le décrochage et pourquoi ils n'ont pas appliqué la procédure standard. Celle-ci est enseignée lors de l'apprentissage de base à bord d'avions légers, puis pratiquée régulièrement au simulateur d'avions de ligne. Les séances de formation en compagnie aérienne, prévues tous les six mois, permettent en trois ans de réviser complètement tout le programme de qualification demandé pour être autorisé à piloter des appareils de transport.

Le BEA note également que les moteurs ont toujours fonctionné correctement. La dépressurisation, évoquée par un collectif d'avocats, n'a pas eu lieu. Cette hypothèse avait déjà été écartée quand l'épave avait été retrouvée par 3 900 mètres de fond sur une zone restreinte alors qu'une explosion en vol aurait disséminé les débris.

la suite

Zoraient pu attendre 4 jours que ça fasse l'anniversaire !

Jcroyais qu'on saurait pas avant plusieurs mois, le temps de tout remettre dans l'ordre et tout et tout ?

C'est bien la peine de donner une version si dans deux jours elle est modifié !

Ce qu'il y à de terrible , c'est qu'en effet les instruments étaient défaillants , mais si les pilotes avait simplement réfléchi et agit en pilote , ils aurait simplement gardé leur cap ou même rendu la main , au lieu de cabrer inutilement l'appareil et le faire décrocher .

La chute aurait duré 3min30 , avec une vitesse de descente de 200 Km/h (soit une chute libre) .

C'est tout bonnement ahurissant qu'il n'aient pas réussi à "reprendre" l'appareil ( manoeuvre consistant à faire légerement piquer l'appareil pour reprendre de la vitesse horizontale et donc de la portance) .

Les passages se sont évidemment rendu compte de ce qui se passait ( à cette vitesse de descente là , tu as les tripes qui te remonte à la gorge) et durant 3min 30 , c'est long , très long .... horrible même !

C'est sur que c'est horrible, mais des pilotes sont des humains, et l'erreur est humaine !

De plus ce n'était pas des novices, alors je ne vois pas ce qu'il auraient pu faire d'autre... Et on ne saura jamais comment d'autres pilotes aurais réagis....

Ca n'enlève rien au dramatique de la situation, mais je pense qu'il est inutile de s'en prendre au pilotes.

à priori , ce n'était pas le commandant de bord qui était au manette , mais un co-pilote , géneralement moins experimenté:

"environ 90 secondes après le désengagement du pilote automatique, le commandant de bord rejoint le cockpit, mais ne peut probablement pas s'asseoir à sa place compte tenu des mouvements désordonnés de l'avion."

le commandant de bord , lui , pionçait !!!

C'est tout à fait normal qu'un pilote se repose, et c'est mieu que d'avoir un mec endormi aux commandes !

À 2 h 10 min. 5 s., le pilote automatique et l'auto-poussée des moteurs se désengagent et le resteront jusqu'à la fin du vol.

Déjà si tout avait fonctionné correctement, on en serai pas là...

L'avionneur va plaider le désarroi de l'équipage face au décrochage et le transporteur la défaillance des systèmes avioniques.

C'est le début d'un long combat !

C'est tout à fait normal qu'un pilote se repose, et c'est mieu que d'avoir un mec endormi aux commandes !

pas d'accord .....

Même si' c'est un us toléré , le mec est en plein service ( ce sont des heures de vol , considéré comme du travail) . Quand tu sais combien sont payé les commandant de bord chez Air france (15 000 Euros mensuels ), la moindre des choses est qu'il reste présent à leur poste ....au cas où !

Dans le cas présent , ç'aurait probablement réussi à éviter la successions de conneries des co-pilotes ayant entrainé le décrochage .

À 2 h 10 min. 5 s., le pilote automatique et l'auto-poussée des moteurs se désengagent et le resteront jusqu'à la fin du vol.

Déjà si tout avait fonctionné correctement, on en serai pas là...

si on met des pilotes dans des avions , c'est justement pour prendre la suite dans des cas comme ça

Les pilotes n'ont pas suivi la procédure d'urgence habituelle

Le Point.fr - Publié le 27/05/2011 à 12:43 - Modifié le 27/05/2011 à 17:05

Les boîtes noires ont livré leurs secrets sur les circonstances de l'accident tragique du vol d'Air France.

Un point d'enquête, publié aujourd'hui par le BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses), éclaire sur les quatre dernières minutes de l'accident de l'AF447 à défaut de donner les causes de l'accident. Cela permet de calmer le jeu des informations débridées publiées grâce à des fuites. Ce résumé fait suite à la lecture des enregistreurs de vol de l'Airbus A330 qui s'est crashé le 1er juin 2009 entre Rio et Paris. Aux commandes cette nuit-là dans le cockpit à 2 h 1, le premier copilote (6 547 heures de vol) est assis en place gauche et le second copilote (2 936 heures de vol) occupe la place droite. Le commandant de bord (10 988 heures de vol), normalement assis à gauche, est parti il y a cinq minutes se reposer sur l'une des deux couchettes de la cabine derrière le poste de pilotage. Les pilotes avertissent le reste de l'équipage qu'il y aura de la turbulence. Les zones orageuses, identifiées au radar, sont contournées par la droite. La vitesse est légèrement réduite de Mach 0.82 à 0.80 pour diminuer l'inconfort des turbulences. Le niveau de vol FL350 correspond sensiblement à 35 000 pieds.

Le pilote automatique disjoncte

À 2 h 10 min. 5 s., le pilote automatique et l'auto-poussée des moteurs se désengagent et le resteront jusqu'à la fin du vol. Le pilote en fonction annonce : "J'ai les commandes." L'avion part en roulis à droite et se cabre. L'alarme de décrochage, provoquée par l'incidence de l'avion (angle d'attaque de l'aile avec le flux d'air) et non sa vitesse, se déclenche deux fois. La vitesse, elle, chute de 275 à 60 noeuds. C'est ce qu'affichent l'indicateur de vitesse à gauche, puis l'instrument de secours au centre de la planche de bord. L'assiette de l'avion augmente jusqu'à 10 °, ce que le pilote tente de contrer tandis que les mouvements en roulis sont désordonnés.

Puis la vitesse passe à 215 noeuds alors que l'avion monte à 37 500 pieds. L'engrenage infernal continue avec une nouvelle alarme de décrochage à 2 h 10 min. 51 s. La manette de poussée des moteurs est placée sur le cran qui correspond au décollage, soit proche de la pleine puissance. La gouverne de profondeur passe de 3 ° à 13 ° à cabrer et y restera. L'altitude est de 38 000 pieds, le maximum atteint. Puis, pendant un peu moins d'une minute, des vitesses incohérentes s'afficheront sur les deux indicateurs, selon les enregistrements des boîtes noires.

Le commandant présent dans le cockpit

À 2 h 11 min. 40 s., environ 90 secondes après le désengagement du pilote automatique, le commandant de bord rejoint le cockpit, mais ne peut probablement pas s'asseoir à sa place compte tenu des mouvements désordonnés de l'avion. Le pilote en fonction tente différentes actions sur le manche et finalement met les moteurs au ralenti. À 2 h 13 min. 12 s., le pilote annonce "le niveau cent" - environ 10 000 pieds. La chute correspond à plus de 25 000 pieds en deux minutes, soit près de 200 km/h de vitesse verticale. L'avion touchera la mer une centaine de secondes plus tard, toujours en décrochage.

Le BEA, à ce stade de l'enquête, n'apporte pas de conclusion, mais souligne les faits nouveaux pouvant faire avancer la compréhension de l'accident. Les enquêteurs ont noté des vitesses incohérentes entre deux instruments. L'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a réellement décroché pendant 3 min. 30 s. Les ordres du pilote sur le manche ont été majoritairement à cabrer. C'est contraire à la procédure à suivre en cas de décrochage. On doit, au contraire, "rendre la main" sur le manche, diminuer l'assiette pour piquer légèrement et retrouver une vitesse de sustentation, puis ajuster la poussée des moteurs.

Formation au décrochage

L'analyse du BEA, attendue fin juin, montrera si les pilotes avaient dans le cockpit les informations nécessaires pour apprécier le décrochage et pourquoi ils n'ont pas appliqué la procédure standard. Celle-ci est enseignée lors de l'apprentissage de base à bord d'avions légers, puis pratiquée régulièrement au simulateur d'avions de ligne. Les séances de formation en compagnie aérienne, prévues tous les six mois, permettent en trois ans de réviser complètement tout le programme de qualification demandé pour être autorisé à piloter des appareils de transport.

Le BEA note également que les moteurs ont toujours fonctionné correctement. La dépressurisation, évoquée par un collectif d'avocats, n'a pas eu lieu. Cette hypothèse avait déjà été écartée quand l'épave avait été retrouvée par 3 900 mètres de fond sur une zone restreinte alors qu'une explosion en vol aurait disséminé les débris.

la suite

bonjour .dans les cars , il y à deux chauffeurs , l ' un se repose , l ' autre conduit .çe serait les indicateurs de vitesse à l ' extérieur de l ' avion , qui auraient donnés de fausses indications aux pilotes ? un ancien pilote expert à dit qu ' ils étaient obsolette . il semble que dans la plupart des cas , en cas de problémes , le facteur temps est capital .les pilotes ont un temps trés court pour trouver une solution , avant l " accident .si l ' ordinateur de bord donne de fausses indications , l ' avion semble devenir incontrolable ?,immaginont un systéme .un deuxieme ordinateur enregistre tout les données correctes du vol sans intervenir sur celui-çi .l ' ordinateur principal , qui lui " pilote " le vol , reçois de fausses indications et commençe à présenter n ' importe quoi .l ' ordinateur de réserve intervient , il déconnecte celui-çi et prend le pilotage de l ' avion sur les dernieres données cohérantes , qu ' il à enregistré et , graçe à cela , l ' avion reprend un vol normal laissant aux pilotes le temps nécessaire pour trouver une solution car , ils ont le temps de réfléchir .je ne suis par expert , c ' est une simple idée , qu ' en pensez-vous ? bonne journé .

Je pense que si le sommeil du commandant était en cause, on en aurais entendu plus parler que ça...

Bien sur que les pilotes sont la pour gérer la situation, mais encore une fois, l'erreur est humaine !

dans les cars , il y à deux chauffeurs , l ' un se repose , l ' autre conduit .

Et il y a aussi un "chef d'équipe".

Dans les avions , il y à un commandant de bord et 2 co-pilotes je crois .

Quand aux systèmes informatiques , il sont déjà triplé .

Dans le cas présent , ce sont les co-pilotes qui ont fait décrocher (= tomber) l'avion suite à des manœuvres non adaptés à la situation .

ils ont fait cabrer et monter l'avion à son plafond maxi ( diminuant doublement la sustentation de l'avion), alors qu'il suffisait de lui laisser conserver son assiette et donc sa portance .

Et mon avis est que , le commandant de bord aurait , de par son expérience , éviter ces manœuvre erronnés

eh ben Alandick , il te reste plus qu'à faire pilote :D

Aux commandes cette nuit-là dans le cockpit à 2 h 1, le premier copilote (6 547 heures de vol) est assis en place gauche et le second copilote (2 936 heures de vol) occupe la place droite.

C'est pas assez comme experience ça ?

Alors on devrai laisser piloter que ceux qui ont 10 000h de vol, pas moins ?

je pense que Paillette a raison quand elle dit que l'erreur est humaine d'autant plus que, eux aussi, les pilotes co ou pas sont morts. Mais après des années de procédure les familles seront indemnisées. Le temps adoucit les peines mais aussi ne dit-on pas que c'est de l'argent ?

Dans les avions , il y à un commandant de bord et 2 co-pilotes je crois .

Quand aux systèmes informatiques , il sont déjà triplé .

Dans le cas présent , ce sont les co-pilotes qui ont fait décrocher (= tomber) l'avion suite à des manœuvres non adaptés à la situation .

ils ont fait cabrer et monter l'avion à son plafond maxi ( diminuant doublement la sustentation de l'avion), alors qu'il suffisait de lui laisser conserver son assiette et donc sa portance .

Et mon avis est que , le commandant de bord aurait , de par son expérience , éviter ces manœuvre erronnés

bonjour , justement , un ordinateur de control qui se baserait sur les conditions de vol normales , naurait pas fait cabrés l ' avion . bonne journée .

Aux commandes cette nuit-là dans le cockpit à 2 h 1, le premier copilote (6 547 heures de vol) est assis en place gauche et le second copilote (2 936 heures de vol) occupe la place droite.

C'est pas assez comme experience ça ?

Alors on devrai laisser piloter que ceux qui ont 10 000h de vol, pas moins ?

A priori ça n'à pas été suffisant pour leur éviter de faire cabrer l'appareil , là ou il fallait simplement le maintenir dans sa trajectoire .

bonjour , justement , un ordinateur de control qui se baserait sur les conditions de vol normales , naurait pas fait cabrés l ' avion . bonne journée .

la "défaillance " des ordinateurs de bord venait de mesure érronné des sondes pito ( nom à vérifier) .

et un ordinateur à besoin de mesure physique pour piloter un avion .

D'ailleurs aujourdh'ui , hormis sur la phase de décollage , mais tout le reste , atterrissage compris se fait en mode automatique

Cependant l'être humain doit être présent pour faire façe à l'impondérable ...ce qui n'à pas été le cas dans le vol Rio-Paris .

Pour prendre assez souvent l'avion , j'ose pas imaginer ce que ça doit être une chute de 3min30 ....!

Attends, ca te plairais à toi qu'on te dise qu'au bout de 4 ans tu n'a toujours pas assez d'experience pour faire ton job ?

Je pense que n'importe quel pilote, experimenté ou pas, aurait fais la même chose.

financièrement parlant ça ne "peut pas être" de la faute d'air france, alors ?????

pauvres pilotes et pauvres gens, dans 10 ans on en parlera encore !!!

Je pense que n'importe quel pilote, experimenté ou pas, aurait fais la même chose.

négatif , un pilote (et j'en connais) face à un décrochage aurait fait ce que tout pilote de coucou apprend à faire :

il rend la main reprend de la vitesse et se remet donc à voler normalement .

Dans le cas du vol rio paris , les co-pilotes ont paniqué et on persisté dans leur erreur de maintenir l'avion cabré à 13% ( c'est beaucoups) ce qui à fini par le faire chuter comme une pierre .

Encore une fois , je suis intimement convaincu que le commandant de bord , si il avait été aux manette, aurait fait les bonne manœuvres

On ne saura jamais de toute façon..

Et en mon sens, il est inutile de s'en prendre à des personnes qui ont disparues, elles aussi.