Le casse-tête de la dette SNCF

il y a 36 minutes, carnifex a dit :

Là on vire totalement hors-topic, mais il me semble bien que l’indice de gini (mesure de l’inégalité) de la Chine est toujours en dessous celui de la France (quoiqu’en forte augmentation ces dernières années) ; on n’efface pas une révolution sociale du jour au lendemain...

 

Absolument et pour clore ce hors sujet voici juste la carte mondiale avec l'indice GINI (2013 et 2017) sans aucun commentaire de ma part:

EDIT, elle ne semble pas vouloir apparaitre, mais ça vient de wiki donc consultable.

il y a 10 minutes, stvi a dit :

ce ne serait pas la première fois qu'une société  aurait un endettement à supporter ...Véolia a 25 milliards de dette ,et c'ets une boîte qui fonctionne bien ...

 

http://www.zonebourse.com/VEOLIA-ENVIRONNEMENT-4726/fondamentaux/

Le levier de veolia est de 2.6

Le levier de la SNCF est à 6/7 je te laisse conclure .

il y a 10 minutes, stvi a dit :

 

les 10 sociétés les plus endettées du cac 40 cumulent 225 milliards de dette ...

alors pourquoi la SNCF ne serait pas endettée ? 

 

 

Parce que son levier est à plus de 6 . Et que pourtant sa dette a déjà été allégée

http://transport.sia-partners.com/20170106/evolution-de-la-dette-sncf-et-role-de-letat-dans-son-controle

Rendue nécessaire par les directives européennes préparant à l’ouverture à la concurrence ainsi que la volonté de restaurer l’équilibre les comptes du transporteur national, l’EPIC Réseau Ferré de France (RFF) est créé le 13 février 1997. Les voies et les infrastructures (hors gares et centre de maintenance) ainsi que leur contrepartie en dette sont alors transférées de la SNCF à RFF.

RFF devient dès lors le gestionnaire des infrastructures ferroviaires françaises, ayant à sa charge en tant que propriétaire, l’aménagement, le développement et l’entretien du réseau ferré national. A ce titre, RFF perçoit des opérateurs de transport ferroviaire, dont SNCF, des charges de péage pour chaque train circulant sur le réseau national.
Jusqu’en 2013, d’importantes subventions de l’Etat aux motifs d’investissements de renouvellement et de contribution au désendettement ainsi que l’application d’une règle d’or limitant la participation financière de RFF aux investissements de développement rentables ne vont pas permettre d’endiguer la croissance de la dette mais permettront à minima sa relative stabilisation aux alentours de 35 milliards d’euros.

Ainsi, SNCF a bénéficié d’un allégement très conséquent de sa dette et de ses charges d’infrastructure. Couplé à une importante croissance de l’activité sur les segments TGV méditerranéen et est-européen ainsi qu’à la généralisation de la régionalisation du service TER (pour lequel le financement est essentiellement assuré par l’Etat et les régions), la dette de SNCF va ainsi diminuer entre 1997 et 2013 (cf graphique ci-dessous).

il y a 10 minutes, stvi a dit :

 

que l'état prenne le réseau à sa charge avec les dettes inhérentes pour ne pas réitérer l'erreur des Anglais ,ok ,

 

C'est déjà fait

http://www.senat.fr/rap/r16-566/r16-5662.html

b) La création d'un nouvel établissement : Réseau ferré de France

Malgré ce montage, la SNCF se trouvait dans une situation très délicate puisqu'à la fin de l'exercice 1996, sa situation nette était proche de zéro, ce qui signifie que la valeur estimée de l'entreprise était quasiment nulle.

Un nouvel établissement public industriel et commercial, Réseau ferré de France (RFF), est alors créé en 1997 pour gérer les voies et les infrastructures annexes (hors gares et centres d'entretien). En contrepartie, l'établissement a repris à sa charge un montant de dette équivalent à la valeur des infrastructures, soit plus de 20 milliards d'euros.

L'État assurait le remboursement de cette dette « héritée » jusqu'en 2008, d'abord par le biais d'augmentations de capital de l'établissement, financées par le compte d'affectation spéciale n° 902-24 « Compte d'affectation des produits de cessions de titres, parts et droits de sociétés », puis, à partir de 2004, par des contributions budgétaires de l'ordre de 800 millions d'euros par an^55(*).

À partir de 2004, la question de la qualification de la dette du Saad et plus largement de la dette ferroviaire émerge dans le débat public : un rapport de la commission des finances du Sénat qualifie le Saad d'« objet financier non identifié » en 2003^56(*) et, en 2005, un autre rapport de cette dernière indique que « la constitution de comptes consolidés de l'État devrait être l'occasion d'une intégration de la dette du SAAD, comme celle de la CADES, au sein de la dette consolidée de l'État »^57(*).

c) 19 milliards d'euros de dette ferroviaire réintégrée à la dette publique depuis 2007

En 2007, l'organisme de statistiques européen Eurostat a indiqué à la France^58(*), à la suite d'un débat avec l'Insee débuté à la fin de l'année 2006, que la dette du Saad, qui s'élevait alors à près de 9 milliards d'euros, devait être intégrée au sein de la dette publique en raison des versements répétés de l'État permettant son amortissement. Jusqu'alors, l'Insee considérait que le Saad était rattaché, ainsi que sa dette, au secteur des entreprises non financières.

Cette décision provoquait l'arrêt des contributions budgétaires directes de l'État à l'établissement RFF. Leur suppression était alors compensée par une réforme de la tarification ferroviaire - l'État assurant le paiement d'une part significative des redevances d'accès finançant RFF.

Malgré tout, dès 2010, Eurostat exprimait des doutes sur la capacité de RFF à rembourser l'intégralité de sa dette sans aide de l'État^59(*).

En 2014, l'Insee a requalifié 10 milliards d'euros^60(*)de dette détenue par RFF comme dette publique, ce qu'Eurostat a « provisoirement » accepté^61(*). La requalification mise en oeuvre n'a pas d'impact sur la dette nette de l'État car « il est en effet considéré que l'État s'endette pour prêter à RFF les fonds nécessaires à ses investissements. Cette créance, équivalente à l'endettement supplémentaire, est enregistrée à l'actif de l'État »^62(*).