Le chemin de fer français, un modèle de complexité

Le chemin de fer français, un modèle de complexité

D'un côté, la SNCF exploite les trains. De l'autre, RFF est en charge de l'entretien et du développement du réseau. En pratique, la situation tourne parfois au casse-tête.

Un big bang peut en cacher un autre. Les cafouillages qui résulteront inévitablement de la grande bascule des horaires de la SNCF donneront un coup de projecteur sur la schizophrénie de l'organisation du rail français, dont la SNCF espère faire la révolution. Son objectif: ramener dans son périmètre Réseau Ferré de France (RFF), le propriétaire des 30.000 kilomètres de rails français.

Il faut dire que la situation actuelle est déroutante. D'un côté, la SNCF exploite les trains. De l'autre, RFF est en charge de l'entretien et du développement du réseau. La distinction, qui prévaut pour tous les monopoles abattus par l'ouverture à la concurrence en Europe, est théoriquement simple. En pratique, c'est une usine à gaz. RFF est le décideur des travaux, mais les 39.000 cheminots chargés de l'entretien des voies sont bien des salariés de la SNCF. Idem pour les 14.000 aiguilleurs -et les 600 horairistes qui ont revu toutes les grilles du 11 décembre- de la direction de la circulation ferroviaire: ils sont toujours rattachés à la SNCF, mais c'est chez RFF qu'ils prennent leurs ordres.

Une pagaille stratégique

Les frottements de compétences sont légion. Sur le terrain, déterminer à qui appartient l'escalator de telle gare au moment où il faut le réparer tient parfois du casse-tête. D'autant que les gares (pas les quais, qui appartiennent à RFF!) relèvent d'une branche de la SNCF autour de laquelle il a fallu ériger une muraille de Chine pour accueillir ses éventuels concurrents.

Mais la pagaille est aussi stratégique et financière. Les péages que paie la SNCF à RFF -lesté de près de 28 milliards d'euros de dette dont une vingtaine héritée à sa naissance en 1997- placent chaque année l'État dans une inconfortable position d'arbitre. Vu de la SNCF, ce système, qui met en conflit perpétuel deux entités aux intérêts forcément divergents, explique en partie le sous-investissement chronique dont souffre aujourd'hui l'infrastructure ferroviaire.

Le Figaro.

Le réseau ferré français est compliqué, ça c'est très clair, mais jusqu'à maintenant, la gestion qui en a été faite a permis d'épargner à la France des tragédies ferroviaires comme on en a connu en Allemagne (avec l'ICE) ou en Angleterre, au Japon, en Chine etc.

Le bilan est somme toute positif : nous sommes assez épargnés par les accidents.

Et puis, la complexité concerne, à mon avis, davantage la région parisienne, où trains standards côtoient de près les RER (de A à D) ce qui a pour effet de causer quelques retard pour les uns comme pour les autres. Pour la province, avec l'amaigrissement notoire des gares de triage un peu partout en France, on se retrouve avec certes 30 000 km de voies, mais une certaine part peu utilisée désormais.

Pas faux. Le modèle français est complexe, mais il est brillant dans sa complexité.

Le seul vrai faux pas qu'il a été fait dans le réseau français c'est les oeillères que la SNCF, RFF, et l'Etat ont eu à propos de l'Etat de nos infrastructures. Aujourd'hui une partie des lignes sont dans un état lamentable. Je prend l'exemple du Paris-Bordeaux actuel (plus exactement en dehors de la ligne LGV donc sur la portion Tours - Bordeaux), l'état des lignes est catastrophique et limite grandement l'efficacité de circulation.

Le problème, c'est qu'on a décidé d'ouvrir les yeux, et qu'on à accepter de sortir le chéquier pour résoudre le problème (tout ça c'est bien), mais dans la réalisation, la "mise en conformité" de l'ensemble des lignes en mauvaise état entraîne de gros soucis au niveau de l'exploitation de ces lignes (qui sont à l'origine de certains retards).

Et je finirai par préciser une chose. Les gens se plaignent de la montée du nombre de retards importants (plusieurs heures), mais il faut préciser une chose... L'exploitation du ferroviaire est tellement complexe, que lorsqu'il y a un problème avec un train, il est préférable pour le bon fonctionnement (du moins le moins mauvais lors d'un problème), de complètement mettre de côté un seul train quitte à le faire arrivé avec 4h de retard plutôt que de retarder tous les trains suivants de 5minutes où là cela pose de vrais problèmes d'exploitations. C'est bête pour ceux qui sont dans ce train, mais c'est comme ça.

Pour ce qui est de l'île de France, le problème est encore différent, mais je connais pas assez ce réseau là pour m'attarder là dessus. Mais il me semble qu'au niveau des RER, le nombre de retards c'est du genre 60 ou 70% des cas la faute directe ou indirecte des usagers de la ligne.

Ca parrait tout bête, mais les personnes qui forcent pour retarder la fermeture des portes ne se rendent pas compte que 5secondes par arrêt entraîne des modifications d'horaires, certes faibles, mais qui modifie le bon fonctionnement de l'ensemble d'une ligne..

Le découpage RFF/SNCF est le fruit d'une application dogmatique de l'idéologie néolibérale selon laquelle à peu près tout doit être ouvert à la concurrence, mais quand même pas la construction de voies ferrées.

Le découpage RFF/SNCF est une aberration économique.

Pas pour les néolibéraux pronant la privatisation des bénéfices et la collectivisation des pertes.

Le but est bien que l'Etat paie pour les couts de construction et que bientot, des entreprises privées palperont le bénéfice.

C'est une double perte pour le citoyen:

- il paiera toujours pour les couts des voies ferrées.

- il paiera beaucoup plus pour le voyage lui-meme.

Au final, le peuple paiera plus qu'aujourd'hui.

Parce que tu penses que la privation des lignes serait bénéfique pour les français sur la question aussi importante que le ferroviaire ? (je parle bien des lignes hein, pas de l'exploitation)

j,ai comme l,impression que les politiques et la sncf nous foutent de nous ,c,est a croire que c,est la premiere fois que l,on change des rails,je pense plutôt qu,ils vont profiter de celà pour supprimer encore quelques trains de banlieux au profit des grandes lignes et des TGV ,pour faire passer 2 TGV dans la journée ils nous ont supprimé 4 navettes fortes utiles ,calculez un peu cela sur toute la France la sncf va faire des économies pour mieux les bouffer dans les gréves a répétitions.

j,ai comme l,impression que les politiques et la sncf nous foutent de nous ,c,est a croire que c,est la premiere fois que l,on change des rails,je pense plutôt qu,ils vont profiter de celà pour supprimer encore quelques trains de banlieux au profit des grandes lignes et des TGV ,pour faire passer 2 TGV dans la journée ils nous ont supprimé 4 navettes fortes utiles ,calculez un peu cela sur toute la France la sncf va faire des économies pour mieux les bouffer dans les gréves a répétitions.

La gestion des infrastructures n'est pas du ressort de la sncf, mais de rff.

le RFF entretient le réseau ferré ok ,mais çà n, a rien a voir avec ce qui se passe,les trains de banlieux et des dessertes supprimés c,est bien SNCF .(le temps nous montrera ,si j,ai vu juste ou pas,