AF447

vous avez vu les dernieres paroles des pilotes révélé par la BEA ? c'est fou ... ils ne savent meme pas si l'avion monte ou descend ... meme dans le noir, meme quand les instruments n'indiquent plus rien, en avion on est pas en apesenteur, donc on devrait sentir si ça monte ou descend, non ? :gurp:

Et la source du propos, si possible...

donc on devrait sentir si ça monte ou descend, non ?

j'ai pas regardé , mais sa dépend a la vitesse ou sa monte ou descend , je pense pas que tu le sente , de plus dans les avion il y a un système qui régule la pression atmosphérique , alors ....

A ce stade, l'avion ne volait qu'à 200 km heure, et avait le nez légèrement vers le haut. C'est insuffisant pour sentir une montée ou une descente avec précision.

L'avion aurait piqué du nez à 800 km/h, là par contre...

Il est alors 2 heures 11 minutes et 3 secondes GMT :

"Je suis en Toga hein ?", demande le pilote en fonction.

"On a pourtant les moteurs. Qu'est-ce qui se passe ?", répond le co-pilote.

2 h 11 mn 32 :

Le pilote en fonction: "Je n'ai plus le contrôle de l'avion là. J'ai plus du tout le contrôle de l'avion."

2 h 11 mn 43 :

Le commandant de bord rentre dans le cockpit: "Eh ! Qu'est-ce que vous (faites) ?"

Le pilote en fonction: "Qu'est-ce qui se passe ? Je ne sais pas. Je sais pas ce qui se passe".

2 h 12 mn 04.

Le pilote en fonction: "J'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou non ? Qu'est-ce que vous en pensez ?"

2 h 12 mn 13.

Le co-pilote: "Qu'est-ce que tu en penses ? Qu'est-ce que tu en penses ? Qu'est-ce qu'il faut faire ?

2 h 12 mn 15.

Le commandant de bord: "Là je sais pas là, ça descend".

2 h 12 mn 27.

Le co-pilote: "Tu montes... Tu descends, descends, descends, descends.

Le pilote en fonction: "Je suis en train de descendre là ?"

2 h 12 mn 32.

Le commandant de bord: "Non, tu montes là !".

2 h 12 mn 33.

Le pilote en fonction : "Là je monte ? Okay, alors on descend".

2 h 12 mn 44.

Le commandant de bord: "C'est pas possible".

2 h 13 mn 25.

Le pilote en fonction: "Qu'est-ce qui ... Comment ça se fait qu'on continue à descendre à fond là ?"

2 h 13 mn 39.

Le co-pilote: "Remonte, remonte, remonte, remonte".

2 h 13 mn 40.

Le pilote en fonction: "Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure."

Le commandant de bord: "Non, non, non, ne remonte pas"

Le co-pilote: "Alors, descends".

2 h 13 mn 45.

Le co-pilote: "Alors, donne-moi les commandes, à moi les commandes"

2 h 14 mn 05.

Le commandant de bord: "Attention, tu cabres là".

Le copilote (qui a pris les commandes): "Je cabre ?"

Le pilote en fonction: "Ben il faudrait, on est à quatre mille pieds".

2 h 14 mn 18.

Le commandant de bord: "Allez, tire !"

Le pilote en fonction: "Allez, on tire, on tire, on tire, on tire."

2 h 14 mn 28.

Fin des enregistrements.

http://lci.tf1.fr/france/faits-divers/vol-rio-paris-les-dernieres-paroles-des-pilotes-6610506.html

dans les avion il y a un système qui régule la pression atmosphérique , alors ....

ah bon ? l'air est conditionné mais j'savais pas qu'on peut reguler la pression ? t'es sûr de toi ?

ah bon ? l'air est conditionné mais j'savais pas qu'on peut reguler la pression ? t'es sûr de toi ?

Bien sûr

Quand on passe en 1/2 heure de 10 000 m d'altitude à 0, il vaut mieux un système pour réguler la pression, auquel cas plus personne n'aurait de tympan, il ferait -40°C et je crois que personne n'aurait plus assez d'oxygène.

Je me souviens, la première fois que j'ai pris l'avion, j'avais deux vols. Le premier c'était en A 310, le second en A 340. Eh ben malgré une altitude de vol légèrement plus basse, j'ai plus ressenti la pression dans le premier que dans le second, donc oui il y a bien un système de régulation.

A ce stade, l'avion ne volait qu'à 200 km heure, et avait le nez légèrement vers le haut. C'est insuffisant pour sentir une montée ou une descente avec précision.

HEUU ..... pas d'accord .

Perso , dans l'avion durant les phases de décollage ou en vol , j'ai l'estomac qui sent bien toute les légère variation de vitesse ascentionelle (ou descentionelle , lol) .

Pour avoir été quelques fois dans des petits coucou (donc à moins de 200 km/h) tu les sens aussi

Donc pour moi , que les pilotes ne "ressentait" pas si il montait ou descendait , ça reste une énigme .

A mon avis , les passagers eux ...le savaient !

donc oui il y a bien un système de régulation.

Aéronautique[/url]

La pressurisation est largement utilisée dans l'aéronautique civile et militaire : elle consiste à rétablir une pression acceptable par l'organisme humain à l'intérieur du cockpit et/ ou de la cabine de l'avion lorsque celui-ci vole à des altitudes élevées, où les conditions extérieures (-50 °C et 200 millibars de pression, par exemple, c’est-à-dire le cinquième de la pression atmosphérique au sol), ne permettent pas la survie.

Son principe consiste à prélever de l'air comprimé derrière le compresseur du réacteur (ou du turbomoteur) pour ensuite le détendre partiellement, le refroidir à la température choisie et l'envoyer dans l'habitacle. On rétablit ainsi, partiellement au moins, une pression et une température acceptables pour les pilotes/ les passagers de l'aéronef.

On ne rétablit pas totalement la pression au sol, dans la mesure où la cellule de l'aéronef supporterait alors des efforts trop importants en haute altitude, risquant d'entraîner la décompression explosive, quand la cabine se viderait violemment de son air, par une perforation accidentelle ou une pression intérieure trop élevée.

La réglementation internationale de l'aviation civile impose aux avions transportant des passagers à plus de 6 000 m (20 000 ft) de maintenir dans la cabine une pression équivalente à environ 2 400 m (8 000 ft). Si la pression dans la cabine diminue jusqu'à l'équivalent de 4 200 m (14 000 ft), alors les masques doivent être présentés automatiquement¹.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pressurisation#A.C3.A9ronautique

Mais justement, entre 8000 m d'altitude et la surface de la mer, l'avion a gardé la même vitesse, 200 km/h.

donc oui il y a bien un système de régulation.

Aéronautique

La pressurisation est largement utilisée dans l'aéronautique civile et militaire : elle consiste à rétablir une pression acceptable par l'organisme humain à l'intérieur du cockpit et/ ou de la cabine de l'avion lorsque celui-ci vole à des altitudes élevées, où les conditions extérieures (-50 °C et 200 millibars de pression, par exemple, c’est-à-dire le cinquième de la pression atmosphérique au sol), ne permettent pas la survie.

Son principe consiste à prélever de l'air comprimé derrière le compresseur du réacteur (ou du turbomoteur) pour ensuite le détendre partiellement, le refroidir à la température choisie et l'envoyer dans l'habitacle. On rétablit ainsi, partiellement au moins, une pression et une température acceptables pour les pilotes/ les passagers de l'aéronef.

On ne rétablit pas totalement la pression au sol, dans la mesure où la cellule de l'aéronef supporterait alors des efforts trop importants en haute altitude, risquant d'entraîner la décompression explosive, quand la cabine se viderait violemment de son air, par une perforation accidentelle ou une pression intérieure trop élevée.

La réglementation internationale de l'aviation civile impose aux avions transportant des passagers à plus de 6 000 m (20 000 ft) de maintenir dans la cabine une pression équivalente à environ 2 400 m (8 000 ft). Si la pression dans la cabine diminue jusqu'à l'équivalent de 4 200 m (14 000 ft), alors les masques doivent être présentés automatiquement¹.

http://fr.wikipedia....C3.A9ronautique

merci.

mais ces systemes de regulations de pression de l'air ne modifient pas pour autant la sensation de la pesanteur, non ? quand l'avion cabre, on doit quand meme ressentir que la pesanteur attire le dos et non plus le cul sur le siege, non ?

Perso , dans l'avion durant les phases de décollage ou en vol , j'ai l'estomac qui sent bien toute les légère variation de vitesse ascentionelle (ou descentionelle , lol)

oui tu le sent quand il y a une variation , et la sa n'a pas été le cas , il n'y a pas eu de variation asse brusque pour le sentir .

comme te dit Long Nao aussi .

si tu te jette dans le vide du haut d'un building tu vas le ressentir , par contre si tu prend l’ascenseur pour descendre tu vas rien ressentir :D

En tout cas je commence a comprendre pourquoi les pilotes ont fait grève il y a quelque jours.Ils sont les mieux placés pour savoir qu'ils volent tout les jours dans de vieux coucous pourraves qui devraient être à la casse depuis longtemps...

N'importe quoi, les pilotes d'Air France ne vole pas dans des Tupolev russes, faut pas pousser non plus ; les Airbus (majoritaires dans la compagnie, et marque de fabrique de l'AF447) ont bien moins d'accidents que les Boeing.

Le problème vient de la surinformatisations des commandes de vol, qui rendent peu claires l'identification de la nature d'un incident.

Ce qui est arrivé aurait pu être évité. Seulement, le problème n'a pas été identifié.

Je ne fais aucune comparaison mais il faut reconnaitre que depuis quelques années ce genre d'accident est plus fréquent.Ils y a 3 ou 4 ans des touristes avaient m^me refusés de monter dans un avion en partance pour la Tunisie tellement l'intérieur était en mauvais état.

Mais si tu dis que le problème vient d'une surinformatisation des commandes de vol,je veux bien te croire mais hélas le résultat est le même

Ça... il y a des compagnies à bannir du ciel, non seulement européen, mais aussi mondial.

Air France n'a pas ce genre de problème. Et à dire vrai, une compagnie peut avoir le record du monde de victime en crash et offrir des services impeccables, avec un parc aérien renouvelé de partout : c'est le cas de China Airlines, dont les accidents ont tués énormément de personnes, mais qui ne m'a jamais posé de problème, toujours à l'heure, des appareils visiblement entretenus et un service ô combien supérieur aux low-coast .

[ et puis, les plus graves accidents de cette compagnie ont toujours eu lieu avec... des boeing Je m'arrangeais donc toujours pour prendre leurs airbus].

Les avions des compagnies russes sont hyper vieux, et pourtant les accidents de grande gravité restent très rares.

On est dans un domaine où le moindre pépin peut avoir des conséquences absolumment dramatique : cela va du simple piaf qui passe sur le chemin des réacteurs aux incidents mineurs mal réparés et qui resurgissent 20 ans plus tard... Il n'y a aucune règle absolu

http://www.laposte.net/thematique/actualites/france/article.jsp?idArticle=20110803072240-vol-rio-paris---une-recommandation-du-bea-retiree-du-rapport-officiel&idAgg=actu_france

ça fait bizarre d'enlever une telle recommandation ...

d'apres les paroles des pilotes qui sont perdus et ne savent pas si l'avion monte ou descend, il est evident que les systemes de declenchement et arrets intempestifs d'alarmes de decrochage contribuent aux confusions : d'apres un article que j'ai vu, quand l'avion commence à se decrocher l'alarme se declenche (là OK) mais quand l'avion continue de se decrocher à sa position maxi, la vitesse de l'avion se reduit et l'alarme s'arrete (alors que l'avion est dans sa position maxi de decrochage), puis si les pilotes arrivent à repositionner l'avion dans le bon sens mais reste encore en leger decrochage l'alarme se declenche de nouveau parce que l'avion reprend de la vitesse alors que le geste des pilotes etaient bon) et là evidemment les pilotes peuvent croire qu'ils avaient fait des manips inedequat et peuvent changer les manip dans le mauvais sens !!!

Ce n'est pas la première fois que le BEA est soupçonné de facilité vis-à-vis des recommandations sur les appareils qui ont mal fait leur boulot : repportez-vous à l'accident de l'A320 (Vol 296 Air France), les pilotes ont été assignés en justice malgré et le défaut d'information sur le lieu d'atterrissage (la forêt près de la piste n'était pas sur la carte) et, apparemment, un défaut technique qui ne permettait pas au pilote de remettre les gaz à temps.

http://www.laposte.net/thematique/actualites/france/article.jsp?idArticle=20110803072240-vol-rio-paris---une-recommandation-du-bea-retiree-du-rapport-officiel&idAgg=actu_france

ça fait bizarre d'enlever une telle recommandation ...

d'apres les paroles des pilotes qui sont perdus et ne savent pas si l'avion monte ou descend, il est evident que les systemes de declenchement et arrets intempestifs d'alarmes de decrochage contribuent aux confusions : d'apres un article que j'ai vu, quand l'avion commence à se decrocher l'alarme se declenche (là OK) mais quand l'avion continue de se decrocher à sa position maxi, la vitesse de l'avion se reduit et l'alarme s'arrete (alors que l'avion est dans sa position maxi de decrochage), puis si les pilotes arrivent à repositionner l'avion dans le bon sens mais reste encore en leger decrochage l'alarme se declenche de nouveau parce que l'avion reprend de la vitesse alors que le geste des pilotes etaient bon) et là evidemment les pilotes peuvent croire qu'ils avaient fait des manips inedequat et peuvent changer les manip dans le mauvais sens !!!

bonjour .il y aurait donc , un vide technique entre l ' alarme et le décrochage de l ' avion ? entre ces deux chose .les pilotes ne savent pas la position exacte de l ' avion car , aucun systéme n ' analyse la réalitée de l ' instant ? çe qui ferait qu ' ils ne font que déduirent par hypothése la position de l ' avion et son comportement réel .au sujet des indicateurs de vitesse gelés .de nombreux avions de ligne circulent tout les jour à cette altitude pourquoi ne connaissent-ils pas çe probléme ? l ' af-447 à-il un " défaut technique de conception ou d ' utilisation ? au sujet de sensation de chute , il y à certains ascenceurs dans des tours au démarage trop rapide dans la montée ou la descente qui peuvent fairent ressentit la pesanteur ou l 'appesanteur de façon sensible .bonne journée .