Atlantis, un avion spatial voué à l'échec

Atlantis, un avion spatial voué à l'échec

C'est l'échec dont l'Amérique est la plus fière, l'impasse la plus longue de sa conquête spatiale. Elle s'est étendue sur trente années, entre le premier vol de Columbia, le 12 avril 1981, et l'ultime d'Atlantis, 135^e et dernier lancement d'une navette spatiale, ce vendredi 8 juillet.

De ces trois décennies d'allers-retours vers le cosmos, les Etats-Unis ne voudront retenir que les "accomplissements extraordinaires" que vient de célébrer leur président, Barack Obama. Ils vanteront la prouesse technique que représente cet engin conçu par les ingénieurs de la NASA en un temps où l'on travaillait encore avec des règles à calcul. A notre époque, celle des simulations numériques et des ordinateurs surpuissants, la navette ressemble à un magnifique anachronisme volant.

Mais cette longévité n'est qu'un leurre. Le programme le plus long de l'histoire de la NASA est aussi celui qui fut condamné le plus rapidement. Peut-être même dès sa conception, au début des années 1970. La navette est née dans une période délicate pour l'agence spatiale américaine, entre la retombée d'énergie qui a suivi le rêve accompli de la conquête lunaire et les coupes budgétaires imposées par la crise économique.

Ces restrictions ont d'emblée handicapé le projet. Trop lourde, la navette ne peut pas quitter le sol de manière totalement autonome : elle doit compter sur deux fusées d'appoint pour s'arracher à la gravité terrestre. Elle a dû aussi renoncer à plusieurs aménagements cruciaux, comme un système de secours permettant de protéger ses équipages en cas d'urgence.

La conjonction de ces compromis explique la catastrophe du 28 janvier 1986, lorsque la navette Challenger explose 73 secondes après son lancement, tuant ses sept passagers. Ceux-ci n'ont pas pu échapper aux conséquences désastreuses de la déflagration due à un défaut de l'une des fusées d'appoint.

LA FIN D'UNE CHIMÈRE

Le programme a survécu à ce désastre. Mais pas le rêve qui lui a donné vie : celui d'un avion qui décollerait vers l'espace et s'en reviendrait sur Terre avec la régularité d'un long-courrier ; celui d'un engin polyvalent et économique qui convoierait aussi bien des astronautes que de lourdes charges vers le cosmos.

L'accident de Challenger a achevé de démontrer que ce mélange des genres était une chimère. Le cumul en un seul vaisseau du transport des hommes et des matériels devait réduire les risques et les coûts. Il les a multipliés. Les vols avec équipage, qui exigent toujours plus de précautions, se concilient mal avec le convoyage des satellites ou d'autres objets, qui réclament toujours plus de puissance.

Chaque lancement est beaucoup trop cher pour rivaliser avec les coûts des fusées non réutilisables, comme l'européenne Ariane. Les militaires américains en tireront vite les conséquences, en cessant de confier, dès la fin des années 1980, leurs satellites espions à cet engin ni économique ni fiable.

Cette décision achève de transformer la navette en camion de luxe pour missions de prestige. En 1993, elle obtient l'un de ses titres de gloire en corrigeant en orbite la myopie du télescope spatial Hubble. Puis elle est entièrement vouée à la construction de la station spatiale internationale (ISS), interrompue par une deuxième catastrophe : l'explosion de Columbia lors de sa traversée de l'atmosphère sur le chemin du retour vers la Terre, le 1^er février 2003.

Ce deuxième désastre finit de détromper ceux qui voulaient encore croire dans ces engins. Les navettes sont dangereuses : elles auront tué quatorze astronautes en vol, soit bien plus que tous les autres programmes spatiaux réunis. Pire, ces risques ont été accrus par les défauts d'organisation de la NASA. Comme après Challenger, l'enquête sur l'accident de Columbia tournera au réquisitoire contre l'agence, ses méthodes de travail, ses circuits de décision, ses partis pris technologiques et sa culture d'entreprise arrogante.

Le sort des trois vaisseaux spatiaux encore en activité est cette fois scellé. Une retraite dans les musées leur est promise à brève échéance. Mais les vols n'en reprennent pas moins, à des coûts encore alourdis par les modifications techniques rendues nécessaires par la quête de sécurité. Chacun de ces derniers tirs de navette coûte plus d'un milliard de dollars. Mais la NASA n'a pas le choix. L'avion spatial demeure la seule voie d'accès au cosmos pour les astronautes américains.

Tout l'article.

je pense aussi que ces navettes spatiales,ont fait réver pas mal de monde sur terre,c'est pas mal non plus

et quant,elles ont été crées,ces navettes avaient un gout de nouveau,car rien sur terre n'avait d'équivalant

emporter du matériel,et des hommes dans l'espace et pouvoir en revenir,comme en avion,c'était une trés belle avancée

maintenant,nous allons dire c'est dépassé,mais,il n'y a rien de comparable pour remplacer,alors,oui c'est la crise budgétaire partout

alors,nous mettont au pilori cette trés belle invention

qui nous a permi a nous les humains d'aller vivre un peu,en dehors de notre planéte,et,la haut c'est vraiment hostile a la vie

alors,rendont un peu homage a cette belle invention quant même

Atlantis, un avion spatial voué à l'échec

C'est l'échec dont l'Amérique est la plus fière, l'impasse la plus longue de sa conquête spatiale. Elle s'est étendue sur trente années, entre le premier vol de Columbia, le 12 avril 1981, et l'ultime d'Atlantis, 135^e et dernier lancement d'une navette spatiale, ce vendredi 8 juillet.

De ces trois décennies d'allers-retours vers le cosmos, les Etats-Unis ne voudront retenir que les "accomplissements extraordinaires" que vient de célébrer leur président, Barack Obama. Ils vanteront la prouesse technique que représente cet engin conçu par les ingénieurs de la NASA en un temps où l'on travaillait encore avec des règles à calcul. A notre époque, celle des simulations numériques et des ordinateurs surpuissants, la navette ressemble à un magnifique anachronisme volant.

Mais cette longévité n'est qu'un leurre. Le programme le plus long de l'histoire de la NASA est aussi celui qui fut condamné le plus rapidement. Peut-être même dès sa conception, au début des années 1970. La navette est née dans une période délicate pour l'agence spatiale américaine, entre la retombée d'énergie qui a suivi le rêve accompli de la conquête lunaire et les coupes budgétaires imposées par la crise économique.

Ces restrictions ont d'emblée handicapé le projet. Trop lourde, la navette ne peut pas quitter le sol de manière totalement autonome : elle doit compter sur deux fusées d'appoint pour s'arracher à la gravité terrestre. Elle a dû aussi renoncer à plusieurs aménagements cruciaux, comme un système de secours permettant de protéger ses équipages en cas d'urgence.

La conjonction de ces compromis explique la catastrophe du 28 janvier 1986, lorsque la navette Challenger explose 73 secondes après son lancement, tuant ses sept passagers. Ceux-ci n'ont pas pu échapper aux conséquences désastreuses de la déflagration due à un défaut de l'une des fusées d'appoint.

LA FIN D'UNE CHIMÈRE

Le programme a survécu à ce désastre. Mais pas le rêve qui lui a donné vie : celui d'un avion qui décollerait vers l'espace et s'en reviendrait sur Terre avec la régularité d'un long-courrier ; celui d'un engin polyvalent et économique qui convoierait aussi bien des astronautes que de lourdes charges vers le cosmos.

L'accident de Challenger a achevé de démontrer que ce mélange des genres était une chimère. Le cumul en un seul vaisseau du transport des hommes et des matériels devait réduire les risques et les coûts. Il les a multipliés. Les vols avec équipage, qui exigent toujours plus de précautions, se concilient mal avec le convoyage des satellites ou d'autres objets, qui réclament toujours plus de puissance.

Chaque lancement est beaucoup trop cher pour rivaliser avec les coûts des fusées non réutilisables, comme l'européenne Ariane. Les militaires américains en tireront vite les conséquences, en cessant de confier, dès la fin des années 1980, leurs satellites espions à cet engin ni économique ni fiable.

Cette décision achève de transformer la navette en camion de luxe pour missions de prestige. En 1993, elle obtient l'un de ses titres de gloire en corrigeant en orbite la myopie du télescope spatial Hubble. Puis elle est entièrement vouée à la construction de la station spatiale internationale (ISS), interrompue par une deuxième catastrophe : l'explosion de Columbia lors de sa traversée de l'atmosphère sur le chemin du retour vers la Terre, le 1^er février 2003.

Ce deuxième désastre finit de détromper ceux qui voulaient encore croire dans ces engins. Les navettes sont dangereuses : elles auront tué quatorze astronautes en vol, soit bien plus que tous les autres programmes spatiaux réunis. Pire, ces risques ont été accrus par les défauts d'organisation de la NASA. Comme après Challenger, l'enquête sur l'accident de Columbia tournera au réquisitoire contre l'agence, ses méthodes de travail, ses circuits de décision, ses partis pris technologiques et sa culture d'entreprise arrogante.

Le sort des trois vaisseaux spatiaux encore en activité est cette fois scellé. Une retraite dans les musées leur est promise à brève échéance. Mais les vols n'en reprennent pas moins, à des coûts encore alourdis par les modifications techniques rendues nécessaires par la quête de sécurité. Chacun de ces derniers tirs de navette coûte plus d'un milliard de dollars. Mais la NASA n'a pas le choix. L'avion spatial demeure la seule voie d'accès au cosmos pour les astronautes américains.

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bonjour , je ne suis pas d ' accord .la navette à rendue de grand services pendant ces trentes ans .sans elle , , beaucoup de choses spatial n ' auraient put étres réalisées .la réalisation de cette navette ,n ' est qu ' une étape de la conquette spatial .comme les avions qui ont évolués ainsi que les voitures depuis des dizaines d ' années .je pense que la conquette sérieuse de l ' espaçe se fera quand elle sera conduite sur le plan internationnal et quand toutes les nations coopéreront ensemble sur le méme projet .bonne journée

Bonjour David Web,

Quelques réflexions à la marge…

Au cours de l’histoire de l’humanité, ce sont paradoxalement les périodes de conflits qui ont accélérés les inventions de tous ordres. Notamment dans la conquête de l’espace.

Dans le domaine du plus lourd que l’air, l’invention révolutionnaire de nos compatriotes français, les frères Montgolfier il y a plus de 200ans, vit dans son prolongement un siècle plus tard, des petites structures fragiles en bois décoller de quelques mètres du sol au début du 20ème siècle, pilotés par des hommes ou des femmes désignés très justement par le public, comme des fous volant.

Sans eux, sans la prise de risque de leur propre vie, nous n’aurions jamais assisté à cette formidable accélération de la maitrise des airs et de l’espace dans un délai aussi court. Les astronautes, héros d’aujourd’hui, s’inscrivant à leur tour dans les pas de ces pionniers d’hier.

Sans eux, aurions nous pris conscience que notre terre est petite, fragile et belle, perdue dans cette immensité de l’univers ?

Evidemment non !

Sans l’existence des satellites, des techniques développés de l’imagerie de la terre depuis l’espace, aurions nous cette capacité d’anticiper la météorologie au service des transports aériens de masse, du suivi de l’agriculture, la pêche, nourriture des hommes ?

Evidemment non !

Aurions-nous développés les techniques de communications, ou chaque individu peut connaitre dans l’instant tout ce qui survient à chaque endroit de notre terre ?

Evidemment non !

Toutes ces inventions, ces découvertes, ces progrès techniques, sont le ferment de nos interrogations, de nos peurs et de nos craintes collectives d’aujourd’hui.

Comme le mentionnait François Mauriac, la peur est le commencement de la sagesse.

Espérons que l’avenir lui donne raison.

S’interroger ou savoir s’il est vraiment utile et nécessaire d’envoyer des hommes coloniser l’univers, c’est justement le devoir et la sagesse collective de l’humanité d’y répondre.