Quelles voitures vous font rêver?

Errett Lobban Cord, propriétaire des marques Auburn, Cord et Duesenberg. Ses voitures, seront dessinées par les meilleurs stylistes et ingénieurs de l'époque.

Lorsque E.L. Cord prend le contrôle de Duesenberg en 1926, il demande au précèdent responsable, Fred Duesenberg, de concevoir une voiture de grand tourisme et de grand luxe. La Model J apparaît en 1928. Entre 1934 et 1936, il en produit quelques versions spéciales (SJ, SSJ Speedster, SJ Speedster-Roadster) pour des acteurs en vue comme Clarck Gable, Gary Cooper et Mae West et des personnalités comme Howard Hughes, le maharadjah d'Indore et le Prince Nicolas de Roumanie qui participe deux fois aux 24 heures du Mans, quoique sans succès. La J reçois souvent un arrière en pointe bateau en vogue à l’époque. La SJ est déjà en partie sous l'influence de Gordon Buehrig qui participe à sa conception. L'une d'elle présente une ligne de ceinture très courbe soulignée par un filet de peinture contrasté et un arrière très bien dessiné. Cette voiture forme un trio exceptionnel avec l'Alfa Roméo 6C1750 Flying Star 1931 dessiné par Touring et la Mercedes 540K de 1939, pour prendre trois chef-d’œuvre unique dans leur beauté statique produites sans souci de coût. La Duesenberg SJ dispose du moteur le plus puissant au monde, un groupe construit par Lycoming* de 6876 cm3 à huit cylindres en ligne donnant 320 ch et capable d'emmener la voiture à plus de 200 km/h. Le moteur de la J, quoique sans compresseur donne quand même 265ch !

De profil on appréciera la ligne fantastique de ce modèle 1930, Cet angle met en valeur, la maturité, proche du déclin du genre "Torpédo" en nous rappelant que nous sommes en présence d'un modèle situé au zénith absolu du marché par sa motorisation, ses performances, la richesse de ses équipement et la qualité de matériaux. Aucun élément de modernité ne peut être distingué dans ses formes qui interprètent magistralement le thème de l'automobile classique de prestige. Seuls les plus beaux modèles de Packard, Cadillac auX Etat-Unis, Rolls-Royce et Mecedes en Europe, peuvent être comparés à cette "Sculpture" mobile. Hispano- Suiza se prépare à abandonner ce créneau et Bugatti se consacre à un modèle pour sportif.

Modèle "Mae West"

(Vernon Duke 1934)

* (Lycoming produit encore des moteur d'avion à cette époque)

La voiture de mes rêves,

Chevrolet Impala de 1967

"D'abord le mouvement"

A nos yeux oublieux, les voitures de 1920 se résument un peu facilement à un radiateur monumental, une coque étroite entre de grands marchepieds, un long capot percé d'échappements, un haut pare-brise plan. Certes, les "Saoutchik suivent ce portrait robot, mais il y a la manière. Voyez comme ses autos s'élancent, comme elles s'appuient, semblent filer, même à l'arrêt... Voyez comment l'esprit vient aux ailes...

De l'ébénisterie, secrétaire à compartiments et tiroirs secrets, coiffeuses à miroir déployant, Saoutchik garde le goût des mécanismes. En 1927, il présente un grand cabriolet Delage quatre places pourvu d'une seule portière de chaque côté. Mais celles-ci coulisse le long de l'aile arrière, résolvant ainsi le triple problème de l'accessibilité, de l'encombrement à l'ouverture de la fragilité de gonds.

(Delage D8 100 B, chassis Delahaye, construite en 1939, grande favorite et gagante au concourt d'élégance de Pebble Beach en 2012)

(Les fameuses portes à ouverture par système pantographe.)

C'est le temps des grandes robes enveloppées, le temps de "la voiture de soirée". Une manière de procéder onéreuse et pondéreuse. Enturlubanée par Saoutchick, une Delahaye ne se risque plus qu jumping. Elle évoque le sport, toujours, mais elle ne le pratique plus, laissant cette agitation à des machines largement "décarrossées". Souvent le luxe en bien des matières est rattrapé par le futile, le beau par le ridicule, et emballer d'un fuseau de tôle les roues avant, les plus grands s'y sont risqués avec plus ou moins de succès : Bugatti, Figoni etc etc.

Évidemment, le sublime confine toujours au grotesque, la danseuse étoile n'a pas le droit de trèbucher. Certains d'entre nous (dont je fais partie) sont toujours subjugués par ces vaisseaux, d'autres ne les comprennent décidément plus. Mais vouloir juger d'une création sous le seul angle de l'efficience, c'est reléguer les grandes orgues au rang de l'harmonica.

Une Hispano-Suiza V12, sous le génie de Saoutchik ( et de Dubonnet qui ne manque ni d'idée et encore moins d'argent) devient "Xénia" (du nom de l'épouse du commendataire). L'immense machine aux flancs galbés semble missile d'anticipation qui attend d'être dressé vers le ciel. La taille du châssis exclut toute impression de finesse, soite ! mais admirez la perfection des détails, le traitement des vitrages, des habillages de roues, de la calandre, l’excellence de finition, l'intuition du "high-teck".

(Hispano-Suiza H6C 1938 Dubonnet/Saoutchik dite "Xénia")

"Le paragon du profilage"

Pour en voir un peu plus : http://www.hostingpi...iaDV12PBC04.jpg

Pour en savoir un peu plus sur Mr Iakov (ou Jacques comme certains aiment a "franciser" son prénom) Saoutchik : http://www.lechatsur...-102238643.html

http://medias.lepost...-1216204444.jpg

les feux "stop" sont situés à l'arrière, en principe ;

*me demande si c'était le cas à l'époque de la série, ou bien si l'idée est venue plus tard*

Modifié le 16 décembre 2013 par esnejnzefenfe_

une turie !!!!!

moi celle qui me plaie bien c'est la mustang je trouve cette caisse plutôt bien

moi c'est la mustang

l'audi R8 !!! :D

Bein justement, HardGamer90, celle-ci fêtera dans quelques jours ses 50 ans, alors bonne anniversaire "Madame" ....

On dit souvent que les Américains sont restés de grands enfants. Rien de plus logique, lorsque l'on voit la profusion de jouets bien désirables que l'Oncle SAM leur a proposé à la fin des sixties. L'époque consacre l'âge d'or des grosses cylindrées survitaminées, en particulier, des ces fameuses "muscles cars", un genre automobile propre aux États-Unis, né dans le prolongement de la Ford Mustang ( quoique on pourrait en dire un peu plus là dessus et ravir ce titre à la Mustang mais ce serait trop long, alors laissons lui cet apanage ). Bref, dis ou quinze plus tôt, les enfants du baby-boom recherchaient encore le grand frisson dans les expériences bon marché. Ils se bricolaient, au fond du garage familial, durant les week-end, d'improbables engins surpuissant, à partir du vieux pick-up Ford laissé à l'abandon par le grand père. On assistait alors à l'émergence de Hots-rods, un mouvement voué à devenir un véritable phénomène de société. Phénomène qui prit un essor tel que l'équipe marketing de Ford, encouragée par leur vice-président Lee Lacocca, estima, à juste titre, qu'il pourrait représenter à court terme une véritable "niche" commerciale. Il serait dès lors judicieux d'être parmi les premiers à proposer à cette jeunesse éprise d'une certaine "fureur de vivre", un modèle répondant à ses attentes... L'idée essentielle va consister à faire "bien et pas cher", en recyclant à bon compte des organes mécaniques éprouvés sur d'autres modèles (à commencer par la modeste Falcon qui lui offrira sa structure, ses trains roulants et sa base mécanique), pour abaisser notablement le prix de revient du futur projet et le rendre très accessible à une clientèle n'ayant pas encore de gros moyens.

Afin de séduire cette "cible" particulièrement soucieuse d'affirmer une image différente, le cahier des charges imposera de donner au futur produit une identité forte, capable de rivaliser avec celle des petites sportives européennes, alors très en vogue aux USA.

Présentée à New Work en avril 1964 en coupé "hard top" 4 places, la nouvelle Mustang fait mouche, d'emblée.

Son style ravageur plaît, bien au-delà de la jeunesse yankee. Elle offre ainsi une certaine polyvalence, avec quatre "vraies" places et son coffre digne de ce nom, le tout étant décliné dans un format "compact" (4.61 m de long), à même d’intéresser la "ménagère" en quête d'une petite voiture. Le tout s'affichant à un prix de lancement imbattable (moins de 2 400 $ !!! ), même si celui-ci demeure très théorique tant les options s'avèrent nombreuses, tentantes et forcément onéreuses. La liste concerne en premier lieu la "salle des machines" qui débute paisiblement avec un placide 6 cylindres en ligne de 2.8 litres d'à peine 100 ch (issue de la Falcon) pour culminer avec un V8 4.2 litres de 164 chevaux, en passant par un autre V8 de 3.2 litres donnant 120 chevaux.

Version 1964

Cette gamme plutôt sage se verra très vite coiffée par un V8 au potentiel plus affirmé, un 289 ci (4.7 litres) délivrant, au chois, 210 ou 225 chevaux (et jusqu'à 271 chevaux en version HP). De quoi donner à la mustang ses premiers galons de sportive (ce qui n'était pas sa vocation première) et attirer à elle des pilotes anonymes comme des célébrités, notamment en France, où un bataillon de Mustang, retravaillé par le spécialiste anglais Alan Mann, s'impose au Tour Auto 1964 en catégorie "Tourisme" (ce résultât aura des répercutions importantes en Europe). La Mustang prendra mêm le départ du Monté-Carlo 1966 portant cette fois les couleurs de Ford France avec Jean Louis Trintignant (clin d’œil appuyé au film "Un homme une femme") . Devenu le modèle "tendance" par excellence, très prisé dans notre pays par le show-biz, les chanteur "yé-yé" et le cinéma, la Mustang va chercher à satisfaire le plus grand nombre en multipliant les versions. Outre un séduisant cabriolet et le classique coupé, une superbe version fast-back 2+2 vient rapidement compléter la gamme en fin d'année 1964. Mais la vraie chance de Mustang sera de croiser bientôt la route du "sorcier" Carroll Shelby ( père, entre autre de l'AC COBRA ). C'est lui qui, le premier, aura l'idée d'en faire une "muscle-car" digne de ce nom ..... etc etc.

Mustang "Shelby" GT 500 1967

Bonne anniversaire et

encore 50 ans

La voiture qui me fait rêver ?

La Buick Sedanette 1949 !

Calandre à dents de requin, ligne à couper le souffle, 8 cylindres en ligne ...

Moi la nissan skyline r35 gtr légèrement modifiée

super canon cette voiture, je veut la meme pour noel

Comment faites vous pour insérer une image ? Je n'y arrive pas. Mais je ne suis pas doué (trop vieux)

SINCA Ariane 4 SL j'ai était possesseur d'une ,je me la suit fait volé et je la regrette car la conduite était un plaisir

Comment faites vous pour insérer une image ? Je n'y arrive pas. Mais je ne suis pas doué (trop vieux)

Bonjour Zigbu.

D'abord tu enregistre une image dans un dossier heuuuu image par exemple, ensuite tu vas sur ce lien (il existe d'autre hébergeur d'image bien sur...) http://www.hostingpics.net/ .

Ensuite tu choisis "parcourir" ( sur le site ) cela ouvre une fenêtre "envoie de fichier" en haut à droite de ton ordi, tu choisis bien sur ton dossier image et tu recherche l'image que tu a précédemment enregistré dans celui-ci. Tu clic dessus et tu clic sur ouvrir. Maintenant tu reviens sur le site et tu clic sur "Envoyer", tu attends un peu et plusieurs liens vont s'afficher. Le mieux et de copier celui qui s'inscrit en face de : Lien forum (1) enfin tu colle ici le lien en question et hoo miracle.... en ajoutant ta réponse l'image apparaitra. J'espère avoir était clair.

Mais je ne suis pas doué (trop vieux) entre nous Zigbu, ça c'est n'importe quoi hein .....? A plus.

Modifié le 4 avril 2014 par janacek

Depuis que les "Show Cars" jouent les stars dans les grands salons automobiles, les principaux thèmes de recherche des ingénieurs de l'automobile empruntent toujours la même direction, celle de notre rapport à la route.

Un rapport de plus en plus serein et "dépassionné", semble t-il, la voiture que l'on "contrôlera" bientôt en élevant la voix ayant surtout pour mission de raccourcir les distances (mais pas trop vite) sans réduire notre espérance de vie, tout en ménageant un espace intérieur des plus accueillant où nous pourrons envisager de multiples activités conviviales avec nos passagers.

La Simca Fulgur, prototype de "rêve" imaginé par la marque de Poissy en vue de frapper les esprits, et de faire avancer un peu, beaucoup, le thème de la sécurité routière, ne parler pas d'autre chose déjà en .... 1959. Cet aimable véhicule récréatif, se devait d'être animé par une pile atomique et d'évoluer au-dessus de la route à vive allure, pour mieux la dominer et s'en affranchir.

A y regarder de plus près, ce qu'elle nous promettait (avec 50 années d'avance) n'apparaît pas si aberrant.

Il s'agit bien, au fond, de nous "guérir" de l'envie de conduire en nous préservant de tout contact trivial avec la route

( pour privilégier ceux avec nos passagères/passagers peut-être .... heu pardon un vieux fantasme qui remonte).

Bref le but ultime donc : la voiture sans accident ! La solution idéale passe par un contrôle automatisé de la machine, l'homme étant dans cet univers "policé" et très surveillé réduit au rôle symbolique de spectateur, quelques millions de morts ayant démontré son incapacité flagrante à réagir vite et bien aux dangers de la route, en tout cas, mieux que ne le ferait une machine conçue expressément pour cela. Simca s'est incidemment concacré à repenser les autoroutes du futur, en imaginant un "réseau" truffé de radars et de tours de contrôle garantissant un pilotage optimal des voitures.

Ne nous étendons pas davantage sur le sujet. Nos infrastructures pas plus que nos véhicules actuels ne semblent encore préparés à ingérer une nouvelle étape d'une révolution technologique continue visant à nous dissuader définitivement de prendre les choses en main.

Parce que la machine n'aura jamais nos états d'âme, elle se montrera toujours plus efficace sur une route normalement fréquentée. Contourner un obstacle, changer brusquement de direction anticiper, freiner au dernier moment, a priori la machine saura toujours le faire plus vite et mieux que nous. A ces quelques réflexions de "bon sens", j'en opposerai d'autres, beaucoup plus subjectives, celles-là. Des propos tenus par une habituée des routes de nuits que l'on jugerait aujourd’hui "criminologue" mais qui remettent en perspective la rôle de la main humaine. La main, les mains, les pieds aussi, les yeux, le système nerveux, le cerveau, etc etc .... Des propos "littéraires" qui nous proposent une lecture "romantique" de la route. "Ecoutez" donc bien ce qu'écrivait Françoise Sagan sur le sujet, cette éternelle accidentée de la vie. Pas question pour elle d'argumenter, d plaider une cause quelconque, non, ses excès de vitesse parfois tragiques ne concernaient qu'elle (elle les a chèrement payés, d'ailleurs) et dans "Avec mon meilleur souvenir", c'est ainsi qu'elle les revisite plusieurs années après :

"C'est un plaisir exaltant, et presque serein d'aller trop vite, au dessus de la sécurité d'une voiture et de la route qu'elle parcourt, au dessus de sa tenue au sol. La vitesse rejoint le bonheur de vivre et par conséquent, le confus espoir de mourir. (....) Finalement, la vitesse n'est ni un signe, ni une preuve ni une provocation, ni un défi, mais un élan de bonheur..."

(Sous le tunnel de l’Alma qui deviendra célèbre avec l’accident de la princesse Diana. Elle roule doucement, bien rangée sur la droite, au risque de se faire doubler par une Simca Aronde, parce que le photographe la guette, c’est convenu. Elle dispose pourtant d’une « barquette » anglaise (le volant est à droite) prête à filer en rallye puisqu’elle est déjà équipée des pastilles sur lesquelles s’inscriront les numéros. La romancière consommera beaucoup de bolides, Jaguar, Aston Martin, Ferrari car le succès de son deuxième roman, « Un certain sourire », lui donne des moyens financiers qu’on a rarement à 21 ans ! C’est l’année suivante qu’elle sera victime d’un terrible accident au volant de son Aston Martin. Pendant plusieurs jours, elle restera entre la vie et la mort.)

Avec quel courant vous sentez-vous le plus en osmose ? Celui de la perfection scientifique ou celui de la chance qui vous apportera peut-être un élan de bonheur fugitif, aussi irrationnel qu'irréfléchi.

Moi, j'ai choisi.

Entre la raison froide d'une machine trop parfaite (quoique : on sait de quoi sont capable les Terminatores...) et la raison "humaine", porteuse de tant de possibilités, d'espoirs et de "rêves", j'ai personnellement tendance à privilégier l'esprit humain.

(Source : Rétro-viseur, Didier Lainé, Robert Puyal, Romain Chassagne ....)

Voilà, je penses ce soir (pour une fois...) être sur le bon fil, je vous laisse en "découdre", moi je reprends mon "ruban", celui hypnotique, blanc pointillé ou continu, déroulant sous les 4 pneus surchauffés de cet "élan de bonheur" ... tout en bouclant ma ceinture, cela va de soi ....

http://www.youtube.c...h?v=55uF_GXxIWI

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Comment faites vous pour insérer une image ? Je n'y arrive pas. Mais je ne suis pas doué (trop vieux)

1 - copier l ' adresse ( URL) de l ' image ( dans " Propriétés" )

2- Cliquer sur l ' icone insérer 1 image a) effacer http:// b) coller l ' adresse .

Ford Mustang GT version 300 ch ou 210 SOC. Une merveille, je trouve, et à prix raisonnable. Vivement l'importation. (On peut toujours rêver)

une smart!

Demandez à quelques "connoisseur" de dresser un "top 10" des plus belles, et une forte majorité citera la marque Ferrari et pour couronner le tout celle-ci fera surement monter sur la première marche du podium la 275 GTB, la "4" de préférence et peut-être, pour les plus fin d’entre eux, la version spéciale : "la 275 GTB4 ( 56437 GT ) Battista Pininfarina" (construite pour son usage perso).

Pour être franc, je ne suis pas un "Ferrariste". A part les "857 S" et autre 250 GTO, en fait les "sports" de la marque, ou encore la 265 GTC/4 de 71/72 etc etc, Ferrari ne fait pas partie de ma "préférence". Quelques (.. anciennes ...) danseuses d'une "piste aux étoiles" toute germanique ont eu raison de moi et mon cœur c'est depuis longtemps arrêté pour une "panthère" d'outre manche (nom de code XJ13) pour mieux "rebondir" avec la "grace" (et noire de préférence) d'une XJ220 .... "la vie en rose" quoi, comme pourrait le chanter une autre panthère noire, mais c'est une autre chanson ... élégance et sensualité pour ces deux déesses

Mais soyons clairs : "La" 275 GTB est l'une des plus belles Ferrari de tout les temps. Seulement, à force d'en voir dans les catalogues de ventes aux enchères, les magasines spécialisés, les nombreux sites qui lui sont dédiés, c'est comme tout on fini par se lasser, mais bon ne crachons pas dans la soupe, amateur de "classique" j'avoue que chaque fois que je la voie mon sang ne fait qu'un tour (tandis que je rêve d'en faire au moins un à son bord ... ).

275 GTB6 de 1965

Au milieu des années '60, Ferrari pouvait déjà s'énorgueillir d'une inoubliable décennie de victoires. Ses châssis habillés par Pininfarina, le Maitre de Turin, s'étaient hissés au sommet du prestige et du succès et ses voitures de compétition croulaient sous les lauriers. Jugez-en plutôt : trois titres des Constructeurs en Grand tourisme, quatre titres pilotes en Formules 1, neuf titres mondiaux en championnat Sport Proto' et sept victoires au classement général des 24 heures du Mans .... En dix ans à peine, Ferrari et Pininfarina, soudés comme jamais, étaient devenus ce que nous appellerons un cas d'école.

Comment gérer cette situation ? Le marché des "Supercars" capables de croiser à 250 km/h n'avait pas manqué d'attirer du monde, et non des moindre. Qu'il nous suffise de mentionner la vénimeuse Shelby Cobra, l'amusante Ford Mustang revisité par le même Carroll Shelby ( et lui même virant au volant d'une 857 S dans les années 50/60 ) ou encore la puissante Iso de Giotto Bizzarrini et la menaçante Lamborghini.

C'est au beau milieu de ce bouillon que vit le jour, en 1964 (décidément cette année 64 verra le jour de beaucoup de bel engin Ford, Posche... moi même né en 196..., heu pardon je m’égare..) , en 1964 donc, la Ferrari 275 GTB, berlinetta de haute naissance qui, loin de renier le châssis de la dernière berlinette 250 GT à empattement de 2400 mm, lui ajoutait nombre de nouvelles caractéristiques qui allaient faire date, dont une suspension à 4 roues indépendantes et surtout une boite de vitesse déplacée vers l'arrière, pour partager son carter avec le différentiel afin de mieux équilibrer les masses. Dans le mêm esprit, le moteur douze cylindres porté à 3.3 litres et 280 chevaux avait été reculé vers l'habitacle. Boite à l'arrière, moteur reculé, les masses étaient mieux centrées, d'où une diminution du moment d'inertie, donc une meilleur stabilité à haute vitesse.

275 GTB4 1964

On prit donc l'habitude d'admirer l'incomparable silhouette de la 275 GTB, de la voir promener son immense capot moteur et sa proue basse à calandre réticulaire rendue plus agressive encore par les petits pare-chocs de coins. On appréciait ses ailes avant charnues terminées par de longs carénages de phares et ses ailes arrières galbées par des pneumatiques énormes (pour l'époque) des 205HR14. On aimait ses vitres de portières très "Tour de France", presque écrasées par le toit, ses ouïes latérales assoiffés d'air et sa poupe agressive comme celle d'une GTO qui aurait été revue par la touche "Lusso" des dernières berlinettes 250 GT du même nom .... Pour la première fois, des jantes en alliages léger à fixation centrale remplaçaient les traditionnelles Borrani à rayons.....

... bon, attendant je repart avec une "petite anglaise", le radio-cassette à fond pour juguler tant bien que mal le son rageur du 12 cylindres d'un autre fauve ... noire (enfin on peut rêver quoi ... d'elle ..en elle)

à suivre et bonsoir ...

Modifié le 15 mai 2014 par janacek